J’ai expliqué hier, dans un autre texte, pourquoi on ne peut pas tout miser sur l’auto électrique et à quel point il serait dommageable pour le Québec d’y concentrer l’essentiel de ses efforts. Limiter la mobilité durable au type d’énergie utilisée est périlleux, autant pour nos écosystèmes que pour notre prospérité. C’est vrai vu du Québec, ce l’est aussi à l’échelle planétaire.

Christian Savard Christian Savard
Directeur général de Vivre en Ville

D’un autre côté, même une politique forte en aménagement et des investissements substantiels en transports collectifs ne suffiront pas à alléger assez vite le bilan carbone en transport. Nous devons donc faire les deux en même temps : réduire la dépendance à la voiture et électrifier celles dont nous aurons encore besoin.

Ces dernières années, le Québec a misé gros sur l’auto électrique. L’approche québécoise assure un soutien aux infrastructures de base d’un système de transport électrique, comme les bornes de recharge, et offre des subventions à l’achat de véhicules électriques. On réduit ainsi la différence à l’achat entre véhicules électriques et à essence. Parallèlement, la loi sur les véhicules zéro émission (VZE) vise à amener les constructeurs à vendre un certain pourcentage de véhicules électriques, sous peine de pénalité financière. Ainsi, le Québec veut agir à la fois sur l’offre et sur la demande de véhicules électriques.

L’objectif est dans un premier temps d’atteindre, d’ici 2020, une masse critique de 100 000 véhicules électriques.

Avec une somme de 8000 $ par voiture électrique achetée, on aura ainsi consacré 800 millions à l’électrification de moins de 2 % du parc automobile québécois.

Notons que ces 100 000 véhicules sont loin de compenser l’accroissement du nombre de véhicules à essence : seulement en 2018, le parc automobile québécois a augmenté de 116 000 véhicules, dont plus de la moitié étaient des camions légers.

À ce rythme, l’électrification ne va pas assez vite. En revanche, les budgets qui y sont consacrés commencent à menacer d’autres priorités. Pour se rapprocher de la cible, il faut acheter l’an prochain plus de 25 000 voitures électriques, ce qui coûtera 200 millions en subventions. Pour moins de 0,5 % du parc automobile, c’est près de 25 % des revenus annuels du Fonds vert !

Or, le Fonds vert est l’outil financier de la lutte contre les changements climatiques. Il doit demeurer disponible pour appuyer la conversion des industries, créatrices d’emplois, pour adapter nos collectivités et pour développer les transports collectifs, entre autres besoins. Il n’est pas envisageable de consacrer le quart de ses revenus à la seule auto électrique, surtout pour un impact aussi dérisoire.

Ça ne fonctionne pas !

Trop lente et trop coûteuse : notre stratégie d’électrification ne fonctionne tout simplement pas. Il faut le dire plus clairement.

Quelle pourrait être la voie québécoise pour accélérer l’électrification des transports sans nuire aux efforts nécessaires ailleurs ?

À titre d’inspiration, la Norvège a choisi la voie du bâton, en taxant fortement à l’achat les véhicules à essence, pour un montant, variable selon leur consommation, d’au moins 15 000 $. Les véhicules électriques étant exonérés de ces taxes, il revient moins cher d’acheter un véhicule électrique qu’à essence. Résultat : l’an dernier, il s’est vendu en Norvège autant de véhicules électriques qu’à essence.

Il apparaît nécessaire de maintenir un incitatif à l’achat de véhicules électriques. Mais pour ne pas grever le budget de la lutte contre les changements climatiques, le parc automobile doit autofinancer son électrification.

On ne trouvera peut-être pas, au Québec, d’acceptabilité sociale pour une taxe de 15 000 $ sur chaque véhicule à essence. Faut-il alors passer par une redevance à l’achat, une taxe sur l’essence, des droits d’immatriculation proportionnels à la consommation d’essence ? Par exemple, une redevance moyenne de 500 $ à l’achat de chaque voiture ou camion léger à essence générerait des revenus de 200 millions par année. Chose certaine, il faut trouver le moyen d’autofinancer l’incitatif à l’électrification.

Par ailleurs, la loi VZE actuelle ne va pas assez loin. Les constructeurs pourraient satisfaire à ses exigences en vendant aussi peu que 10 % de véhicules électriques en 2025. Pour rappel, la Norvège est déjà à 50 % !

Un fonds autofinancé et le renforcement de la loi VZE sont deux outils simples et efficaces au service de l’électrification des transports. Avec eux, le Québec est en mesure d’accélérer le rythme et de devenir un véritable leader des transports électriques, tout en renforçant ses actions en mobilité durable et en lutte contre les changements climatiques. Il faut faire les deux.