Le BIXI n'est pas un vulgaire «bécyk à pédales» qui siphonne les fonds publics, comme s'en est déjà désolé le ministre libéral Laurent Lessard. C'est un service public qui complémente les transports en commun. Et contrairement aux préjugés, à Montréal, il est efficace.
Il y a bel et bien déjà eu un désastre. C'était toutefois dans la vente du système à l'international. Stationnement Montréal puis la Société de vélo en libre-service s'y sont engouffrés, jusqu'à la faillite. Cette page a enfin été tournée, hier. Le maire de Montréal, Denis Coderre, va transformer BIXI en organisme à but non lucratif (OBNL). Il le financera à 2,92 millions par année, jusqu'en 2019.
M. Coderre ne fait que suivre la tendance mondiale. Le vélo en partage grimpe en flèche. On en compte aujourd'hui sept fois plus qu'en 2007. Et dans la très grande majorité des villes, le système est financé par le public.
Différents modèles existent. Celui de l'OBNL compte quelques avantages. La rémunération des employés serait moins coûteuse. Et surtout, les décisions (tarifs, promotions, etc.) seront prises plus rapidement que sur le grand paquebot municipal.
L'OBNL collaborera avec la Société de transport de Montréal (STM), promet-on, sans en dire plus. Cette année, les abonnés de BIXI devaient attendre trois jours pour recevoir leur clé par la poste. C'est complexe et dissuasif. On pourrait offrir un nouveau titre intégré avec celui de la STM, vendu par les mêmes distributeurs.
Le plan d'affaires 2015-2019 mise sur une hausse annuelle de 1000 abonnés (+3%) et de 143 000 déplacements (+3,7%). Cette projection est crédible pour deux raisons. D'abord, le printemps tardif et l'incertitude qui planait sur BIXI ont découragé les usagers en 2014. Cette morosité disparaîtra l'année prochaine.
Ensuite, malgré la gestion passée cahoteuse, le service fonctionne sur des bases solides. Le nombre de déplacements quotidiens par vélo (6,8) est optimal. C'est de deux à trois fois plus qu'à Barcelone et Paris. Et il existe encore un potentiel pour la croissance, notamment entre 10h et 15h, période de faible achalandage.
En outre, les frais d'exploitation par déplacement sont raisonnables. Ils coûtent par exemple trois fois moins cher qu'à Boston et Denver.
Pour ne pas faire déraper BIXI, Québec aura un devoir de non-obstruction. Dans sa réforme du Code de la sécurité routière, le ministre Poëti ne devrait pas obliger le port du casque, incompatible avec le concept du vélo libre-service.
Le BIXI participe au plan de mobilité durable. Il diminue la congestion et les gaz à effet de serre. Il coûte moins cher en fonds public par déplacement que le métro et l'autobus. Et il améliore la qualité de vie. Ce qui ne se chiffre pas, mais a néanmoins une valeur.
Le souffre-douleur sur deux roues mérite un peu d'amour.