« Notre rue Sainte-Catherine ne peut tout simplement pas passer inaperçue ! »

La mairesse Valérie Plante a de grandes ambitions pour la plus importante artère commerciale de la métropole. Une artère à laquelle elle promet d'« ajouter la touche Projet Montréal ». 

Tant mieux ! Tout projet peut être amélioré, et le concept défini par l'administration Coderre en 2015 ne fait pas exception à la règle. 

Le réaménagement proposé à l'époque était prometteur, disons-le. Il offrait la possibilité de piétonniser la rue au besoin grâce à un concept modulable. On offrait ainsi la possibilité d'ouvrir et de fermer des voies au gré des saisons et des besoins, sans éliminer la voiture. 

En ce sens, l'administration Plante pourrait bien prendre le concept qui est sur la table, puis se contenter de le bonifier à la marge. 

Mais soyons honnêtes : le contexte a tellement changé depuis trois ans qu'il vaudrait mieux aller plus loin ! 

La concurrence de la banlieue est encore plus vive aujourd'hui qu'à l'époque. Le centre commercial Royalmount se pointe le bout du nez à l'intersection des autoroutes 15 et 40. Mais ce qui fait le plus peur, c'est l'essor spectaculaire du commerce en ligne qui menace toutes les artères commerciales... surtout celles qui misent sur les grandes enseignes plutôt que sur les achats locaux. 

Dans un tel contexte, si on veut s'assurer que la Sainte-Cath soit toujours aussi pimpante et pertinente dans 15, 20 ans, on ne peut pas se contenter de petits changements : il faut donner un grand coup ! 

L'idée, avec le concept de l'administration Coderre, était d'améliorer sans tout casser. Une bonification plutôt qu'une révolution, en somme, ce qui se justifie dans un contexte « business as usual ». 

Mais la popularité fulgurante des DIX30, Carrefour Laval et Amazon de ce monde est bien trop alarmante pour s'en tenir à un statu quo enrichi. Surtout quand on réalise qu'il y a actuellement une soixantaine de locaux vides rue Sainte-Catherine (une soixantaine !), une situation que le début des travaux entre Atwater et De Bleury n'explique malheureusement pas à lui seul. 

Dans un tel contexte, la question se pose :  à la fin du chantier, la future Sainte-Cath sera-t-elle une véritable destination en soi ? 

Aura-t-elle, autrement dit, le « oumph » nécessaire pour attirer ceux qui consomment de plus en plus souvent dans le confort de leur foyer ? Les jeunes familles qui ont envie d'un simple lieu où déambuler pour le plaisir ? Les touristes qui veulent découvrir une artère qui se distingue des autres rues commerciales nord-américaines ? 

Bref, la Sainte-Cath 2.0 sera-t-elle suffisamment attrayante pour demeurer pertinente ? 

C'est le cas, par exemple, des Ramblas à Barcelone, des Champs-Élysées à Paris, ou mieux encore, de la Strøget à Copenhague, une rue conçue entièrement pour les piétons qui attire plus que jamais, et pas seulement des consommateurs. 

Mais bon, Montréal n'est pas Copenhague. La densité n'est pas la même. La culture et la météo non plus. La piétonnisation intégrale de la Sainte-Cath n'est donc pas envisageable, surtout quand on sait qu'elle regroupe un grand nombre de fonctions au-delà des boutiques, incluant des tours de bureaux, des lieux culturels, des universités et des résidences. 

Empêcher les autos d'y circuler en tout temps serait donc un non-sens. Surtout que les voitures qui roulent participent à l'animation de la rue 24 h sur 24, lorsqu'elle est moins achalandée. 

Le défi de l'administration Plante est donc là : trouver le juste milieu. Piétonniser... sans tout piétonniser ! 

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Heureusement, entre le concept de 2015 et le bannissement des voitures, il existe une grande marge de manoeuvre dont peut profiter l'administration Plante (nous proposons dix idées pour dynamiser la Sainte-Cath dans l'écran suivant). 

Les trottoirs, par exemple, pourraient être passablement élargis. Dans la configuration de base du concept de l'époque, ils sont presque aussi étroits qu'à l'heure actuelle. 

Le problème, c'est que le concept modulable permet d'utiliser différentes configurations... à partir du statu quo. Autrement dit, la rue au jour le jour, sans recours aux différentes options ponctuelles, ressemble beaucoup... à la rue actuelle. Avec toutes ses limites. 

L'administration peut, également, repenser les aires stratégiques qui croisent l'artère, comme McGill College et le square Phillips, en les rendant beaucoup plus conviviales pour les piétons. 

Surtout quand on sait que des travaux sont en cours pour connecter de manière harmonieuse l'esplanade de la Place Ville-Marie à la rue en contrebas. C'est une occasion en or de faire de McGill College une rue emblématique qui agirait tel un trait d'union entre la montagne et le centre-ville. 

Et il y a enfin la desserte en transports en commun, qui n'est pas optimale. Non seulement la ligne verte est saturée, elle est aussi loin sous terre, ce qui n'est pas génial pour les passants qui souhaitent atteindre rapidement différents secteurs de la longue artère. Un tramway serait-il la solution ? La question mérite d'être creusée. 

Tant mieux, donc, si l'administration Plante prend ce projet au sérieux. Tant mieux si elle compte s'y impliquer activement avec l'intention d'y mettre sa touche. Le contexte a changé ces dernières années, le concept mérite donc, lui aussi, d'évoluer.