La Ville de Montréal a dressé le bilan de mi-parcours de son plan de transport 2008-2018, cette semaine. Un bilan qui n'est pas aussi décevant que certains l'affirment, mais qui demeure mitigé.

Adopté il y a cinq ans par l'administration Tremblay, ce document ambitieux, qui a fort bien vieilli, vise à «réduire la dépendance à l'automobile en misant sur un usage accru du transport en commun et des modes actifs». Un objectif double, en fait, puisqu'on souhaite accroître l'utilisation de l'autobus et du métro d'une part, et de l'autre, diminuer l'usage de la voiture.

C'est en partie réussi. Le grand succès du plan est en effet d'avoir ouvert la porte à une bonification importante du transport collectif, et ce, sans même avoir développé de grands projets. L'offre de service du bus et du métro a bondi de 26% (alors qu'on visait 16%), ce qui s'est traduit par une hausse record du nombre d'usagers de 12% (alors qu'on ciblait 8%).

Autre réalisation significative: l'amélioration de la sécurité et de la qualité de vie dans les quartiers. Sans être spectaculaire, ce chantier a tout de même permis de réduire la vitesse des autos, d'augmenter la présence policière et de multiplier les mesures d'apaisement de la circulation.

La Ville est donc en partie sur la bonne voie, mais a-t-elle pour autant réduit «la dépendance à l'auto», comme elle l'a promis? Rien n'est moins évident.

La vitesse de développement du réseau cyclable déçoit, de même que le développement des quartiers verts, la rareté des plans locaux de déplacements et le peu d'empressement à développer des solutions alternatives à l'autosolo (covoiturage, taxis collectifs, etc.).

Et surtout, le financement promis n'est pas au rendez-vous, ce qui réduit les ambitions et crée de l'incertitude quant aux suites du plan. Parallèlement, les grands projets prennent du retard ou sont carrément sur la glace. Le SRB sur Pie-IX, le Train de l'Est et le prolongement du métro tardent à voir le jour, tandis que la navette vers l'aéroport et les autres lignes de SRB sont dans les limbes.

La Ville fait donc la part belle au transport collectif, malgré ses moyens limités, mais cela ne se traduit pas nécessairement en une réduction de la dépendance à l'auto. 

Cela fait d'ailleurs ressortir le principal défaut du plan, son péché originel en quelque sorte: il ne contient aucune cible de réduction de la motorisation (comme celle que propose Projet Montréal par exemple), même s'il s'agit de sa raison d'être.

On multiple ainsi les mesures, on s'éparpille, on récolte quelques réussites ça et là, mais sans savoir si cela réduit le recours à la voiture, les émissions de gaz à effet de serre ou la taille du parc automobile. Il faudra attendre la prochaine grande enquête montréalaise sur la question, attendue en 2014, possiblement 2015, pour le savoir. 

La hausse de l'affluence du transport collectif est une excellente nouvelle, mais ce n'est pas, en soi, un gage du succès du plan de transport.