C’était écrit dans le ciel que le REM de l’Est, dans sa dernière mouture, était condamné.

Publié le 3 mai

Une facture de plus de six milliards de dollars pour une structure aérienne qui allait défigurer le centre-ville de la métropole, sans que la mairesse de Montréal n’ait son mot à dire, c’était inacceptable. On se dirigeait vers « une erreur historique », a dit Valérie Plante. Elle n’était pas seule à le penser.

Le gouvernement Legault a pris la bonne décision en redonnant les clés du projet aux instances qui auraient dû le planifier dès le départ, et qui ont l’expertise pour le faire : l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la Société de transport de Montréal (STM), la Ville et le ministère des Transports.

Exit, donc, CDPQ Infra, pour qui un REM de l’Est amputé d’un tronçon n’est plus rentable.

Car, faut-il le rappeler, la filiale de la Caisse de dépôt ne planifiait pas un projet de transport collectif, mais bien un modèle d’investissement.

Mme Plante a également convaincu M. Legault de connecter le REM à la ligne verte. Le métro sera en mesure d’absorber des usagers supplémentaires, nous assure-t-on.

Rendu là, on peut se demander si le choix du REM – un train léger automatisé – comme mode de transport pour cette portion de la Ville demeure pertinent. Ce sera au nouveau comité de nous le démontrer. On comprend que le gouvernement a payé pour tout le travail réalisé par CDPQ Infra, mais il faut nous expliquer pourquoi cette technologie est la meilleure solution, d’autant plus qu’on s’apprête à étudier des tracés vers Laval et Lanaudière. Et que le premier ministre Legault a évoqué un REM pour la Rive-Sud.

Le nouveau comité, qui ne manquera pas de travail, devra également revoir le tracé proposé pour l’Est. Est-il optimal ? Peut-on ajouter un tronçon jusqu’à Rivière-des-Prairies ? Est-ce que la partie surélevée est incontournable ? On attend les explications avec impatience.

Quant à l’ARTM et à la STM, qui se sont insurgées publiquement contre la gouvernance du REM initial, elles doivent faire la preuve qu’elles sont capables de mener à bien un grand projet dans des délais raisonnables.

Rappelons que le projet de système rapide par bus (SRB) sur le boulevard Pie-IX, qui doit relier Laval à la rue Notre-Dame, n’est toujours pas en fonction 23 ans après son annonce ! Quant à la ligne bleue, promise depuis plus de 30 ans, elle est toujours inscrite au chapitre de la planification dans le Plan québécois des infrastructures 2022-2032…

Il faudra bien sûr préciser le nouveau mode de financement du REM. Dans le projet initial, la Caisse avançait les milliards, mais exigeait une redevance de 8 % sur 100 ans. Pour la nouvelle mouture, qui devient un projet de transport public, donc sans obligation de rentabilité, la mairesse Plante a évoqué la possibilité de la captation de la plus-value foncière générée par le développement des stations du REM. C’est une avenue à envisager par le comité, qui devra explorer toutes les options s’offrant à lui pour ne pas que ce REM nouveau devienne un gouffre financier sans fond.

Enfin, cette victoire politique de la mairesse Plante, car c’en est une, ne doit pas devenir une défaite pour l’est de Montréal. On comprend la déception de tous ces intervenants qui attendent un projet structurant depuis longtemps.

On leur soumet une idée, proposée par le professeur d’urbanisme à l’Université de Montréal, Gérard Beaudet : la mise sur pied d’un chantier de réflexion qui travaillerait en parallèle pour développer un plan de match très précis pour l’est de Montréal : densification de l’habitation, pôles de développement, espaces verts… Ces deux visions – le transport et l’urbanisme – doivent évoluer en parallèle.

On offre une seconde chance à l’est de Montréal. Il ne faudrait pas la rater.

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