Enrichir des Québécois... avec le taxi

Je pourrais vous dire que le projet de loi qui va redéfinir l'industrie du taxi est une injustice, mais cela a déjà été dit.

Je vais vous dire autre chose...

Ce projet de loi va à l'encontre de tout ce que François Legault dit et répète depuis des années à propos de la création de richesse au Québec.

Même dans l'opposition, M. Legault martelait qu'il souhaitait créer de la richesse au Québec.

Or, malgré tous ses travers, l'industrie du taxi faisait exactement ça : elle créait de la richesse pour des Québécois.

Pensez à un triplex. Qui s'enrichit, à long terme, dans un triplex ? L'un des deux locataires ou le propriétaire qui habite le rez-de-chaussée ?

C'est l'évidence : au bout du compte, c'est le propriétaire qui va s'enrichir. Ce triplex, une fois payé, représentera une valeur appréciable. Même avant d'être payé, il pourra servir de levier pour acheter un autre immeuble et créer - encore - de la richesse.

Acheter un permis de taxi à Montréal, ce fut longtemps un peu comme l'immobilier. Je dis « un peu » parce que toutes les comparaisons sont par définition boiteuses.

Mais c'était une façon de se constituer un petit capital, de se créer de la richesse.

Histoire typique, histoire de taxi à Montréal : Ali débarque d'Algérie, il ne peut pas être ingénieur au Québec parce que ses diplômes ne sont pas reconnus et il ne peut pas retourner faire un bac, il n'a pas le temps, il doit travailler tout de suite pour nourrir sa famille.

Que faire ?

Du taxi.

Alors Ali fait le cours de taxi (un mois, à temps plein), il réussit les examens du Bureau du taxi de Montréal et, enfin, il obtient son permis de « transport de personnes ».

Il peut donc louer le taxi de Nestor, quand Nestor ne conduit pas lui-même son taxi, c'est-à-dire entre 18 h et 5 h du matin. Petit à petit, à coup de courses de 10 $, de 15 $ et de 20 $, Ali réussit à payer la location de son taxi, à mettre du pain sur la table et à se constituer une petite mise de fonds...

Au fil des années, et en travaillant comme concierge les week-ends, Ali fait grossir sa mise de fonds. Il a un plan, Ali : il veut acheter un permis de taxi.

Pour ça, il a besoin de 50 000 $. Son frère qui est ingénieur aux États-Unis lui prête les derniers 10 000 $ et, enfin, Ali peut se présenter chez FIN Taxi...

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Chez qui ?

Chez FIN - prononcez « fine » - Taxi, le deuxième prêteur en importance du marché, lié au Fonds de solidarité FTQ. Le plus gros prêteur du marché, c'est Desjardins.

Selon ce que j'ai pu apprendre, FIN Taxi a 100 millions de prêts en circulation au Québec. Desjardins : un peu plus de 100 millions.

Bref, il y a 200 millions en jeu au Fonds de solidarité et chez Desjardins si les chauffeurs ne sont plus capables de payer leurs prêts, après l'adoption du projet de loi Bonnardel. Ça se présente mal : FIN Taxi, selon son site web, a suspendu le financement de nouveaux permis depuis le dépôt du projet de loi. Ni FIN Taxi ni Desjardins n'ont été consultés par le « gouvernement d'entrepreneurs » de M. Legault avant le dépôt du projet de loi.

Mais je m'égare : FIN Taxi et Desjardins sont entrés dans le financement du taxi au début des années 2000 parce que ces deux acteurs ont convaincu Québec de changer le statut des chauffeurs, qui sont devenus des travailleurs autonomes. Avec ce statut de travailleurs autonomes, ils ont pu emprunter au commercial.

Avant, ce sont les prêteurs usuraires qui finançaient les permis des chauffeurs, à des taux de 20 %, 25 % ou 30 %...

Revenons à Ali. Ali se fait donc financer 100 000 $ chez FIN Taxi, à 5 %. De « locataire », il passe à propriétaire. Il travaillera encore comme un fou, bien sûr. Mais il louera son taxi la nuit à Abdel, l'ami d'enfance de son cousin d'Alger qui vient de débarquer au Québec, il y a quelques mois...

Et après 13 ans à travailler comme un forcené, Ali finit par rembourser sa dette à FIN Taxi.

Son permis de taxi lui appartient et il vaut désormais 200 000 $.

C'est un coussin, la valeur de ce permis. Ali est fier de ce coussin et de ce qu'il a accompli en 15 ans. Il y a 15 ans, il débarquait ici avec Houda, sa femme, leurs trois valises et la petite, qui n'avait que 8 mois, mon Dieu qu'il faisait frette quand ils sont sortis de l'aéroport...

Quinze ans plus tard, la petite a grandi, elle veut devenir avocate. Houda tient un service de garde à la maison. La maison, leur maison : ils viennent de l'acheter et la valeur du permis de taxi d'Ali les a aidés à « passer » à la banque...

***

À ce stade de l'histoire, vous avez probablement quelques bémols à me jeter à la gueule. C'est de bonne guerre, l'industrie du taxi n'a pas une réputation impeccable.

Ali, direz-vous, a pris un risque, il a payé trop cher ce permis, le monde a changé, Uber est arrivé et tant pis pour lui...

Réponse : oui... mais non.

Ali, comme les autres chauffeurs propriétaires, a accepté de payer 150 000 $ pour son permis - et FIN Taxi de lui prêter 100 000 $ - parce que le marché du taxi était un marché fermé, réglementé par le gouvernement du Québec.

Quand Ali a acheté en 2008, on ne pouvait pas s'improviser chauffeur de taxi : ceux qui faisaient du taxi illégalement étaient passibles d'amendes salées. En créant des barrières à l'entrée de ce marché fermé, l'État a créé les conditions pour la spéculation par le rationnement des permis.

Si Ali s'est endetté, si les financiers de FIN Taxi lui ont prêté 100 000 $, c'est sur la foi de ce marché fermé. Et rien d'autre.

Ce marché fermé du taxi, c'était le pacte social entre les chauffeurs et l'État. Les chauffeurs acceptaient d'acheter un permis de taxi PARCE QUE ce marché était protégé.

Puis, Uber est arrivé.

Uber a fait ce qu'Uber a fait partout : il a forcé les verrous du marché protégé. Et Uber a gagné l'accès à ce marché comme Uber gagne souvent : à l'usure. Et n'importe qui a pu faire du taxi, désormais, au Québec...

Résultat : la valeur des permis a planté. Et plantera encore plus si le projet de loi pro-Uber est adopté.

Je ne suis pas contre Uber. Uber, c'est la modernité. Uber a plein de qualités.

Mais Uber carbure au labeur de chauffeurs qui ne seront jamais autre chose que des locataires. La richesse créée par ces chauffeurs s'en va directement à San Francisco. Bienvenue dans la « gig economy »...

Le modèle du marché fermé du taxi était hautement perfectible, mais il a permis à des milliers de Québécois de s'enrichir en travaillant fort. Très, très fort.

À Montréal, cela a permis à des milliers d'immigrants de s'intégrer à la société ET de créer pour eux-mêmes cette sorte de richesse à laquelle on n'accède pas quand on est locataire.

Ali et ceux qui ont joué selon les règles du jeu fixé par l'État méritent d'être dédommagés pleinement, pas partiellement dédommagés. Par Uber, par ceux qui ont cassé le marché et qui vont en profiter. Pas par les fonds publics.

Les chauffeurs ne méritent pas d'être appauvris simplement pour enrichir Uber et son modèle d'affaires basé sur une armée roulante de locataires, un modèle d'affaires « moderne » qui, quoi qu'on en dise, va enrichir pas mal moins de Québécois que le « vieux » modèle du taxi.