«Deux trains tombés en panne coup sur coup ont paralysé la ligne orange du métro de Montréal pendant plus d'une heure ce matin, rendant l'heure de pointe chaotique.»

«Des wagons se détachent dans le métro de Montréal.»

«Une panne de métro entraîne une congestion monstre.»

«Une panne de 90 minutes sur la ligne orange.»

«Une panne électrique cause une heure de pointe difficile.»

Si vous regardez les titres des articles de journaux consacrés au métro durant la dernière année, vous tomberez sur un tas de titres et d'amorces de ce genre.

Avec près d'un millier d'arrêts de service en 2011, le métro de Montréal est un excellent fournisseur d'excuses aux lambins.

Je me demande parfois d'ailleurs comment certaines personnes font pour être systématiquement à l'heure même si elles prennent les transports en commun.

Cela m'impressionne toujours.

Mais elles vous répondront qu'il suffit de prévoir systématiquement 10 petites minutes de jeu. Et c'est même mieux qu'il y a cinq ans, nous apprend mon collègue Bruno Bisson, car à ce moment-là, la durée moyenne des arrêts de service était de 15 minutes.

Donc, on s'améliore!

Il reste que pour bien des gens serrés dans le temps, les risques de retard associés au métro sont suffisants pour les décourager d'opter pour les transports en commun.

* * *

Il y a à Montréal une proportion importante de gens qui pourraient choisir les transports collectifs et qui ne le font pas. Il y a aussi des gens qui n'ont pas réellement le choix, généralement pour des raisons budgétaires liées aux coûts de posséder une voiture, de l'essence et du stationnement. Ou alors des gens qui habitent des zones mal ou non desservies par bus et métro. Et il y a aussi des gens qui font le choix réfléchi et intelligent de préférer bus et métro.

Mais il reste que bien des automobilistes persistent et signent, même si les transports en commun pourraient être une option. Et ce, parce que pour eux, ce n'est tout simplement pas pratique.

Selon des données publiées par Statistique Canada l'été dernier, les déplacements en transports collectifs dans nos grandes agglomérations sont plus longs que les déplacements en automobile. C'est vrai pour Montréal comme ailleurs. À l'échelle nationale, en 2010, les usagers des transports en commun mettaient 44 minutes pour se rendre au travail, comparativement à 24 minutes pour les personnes qui s'étaient déplacées en voiture. À Montréal, la différence moyenne est moindre, mais quand même de près de 10 minutes: 30 minutes de transport en moyenne pour les automobilistes et 39 pour les usagers des transports en commun, et ce, même si ceux-ci parcourent des distances plus courtes.

On est loin de la réalité new-yorkaise, londonienne ou parisienne, où prendre le métro est synonyme de rapidité et d'efficacité, d'absence de frustration liée à la quête d'un stationnement et d'une joie bénéfique directement proportionnelle au nombre de bouchons évités.

À Montréal, prendre la voiture est souvent synonyme de rapidité et de flexibilité.

Et si on doit arriver au travail à une heure précise et ensuite arriver à la maison ou à la garderie à une heure immuable, chaque minute compte.

* * *

On ne peut pas demander aux travailleurs de faire des choix idéologiques irréalistes.

Si la métropole veut sérieusement encourager l'utilisation des transports en commun, elle doit se poser de sérieuses questions sur l'efficacité de son système. Et la diminution du nombre de pannes est certainement un des objectifs à viser, surtout étant donné, comme le révèle le dossier de mon collègue Bisson, que les bris techniques ont été plus nombreux en 2011.

Mais elle doit se demander: est-ce pratique et facile de prendre les transports en commun? La fréquence est-elle au rendez-vous? Pourquoi ne rend-on pas le cellulaire accessible aux usagers du métro? Pourrait-on s'inspirer du modèle de Curitiba et de Bogotá et créer des lignes de bus ultrarapides où on paie sur une plateforme avant d'entrer dans le véhicule, ce qui diminue le temps perdu à chaque arrêt? À quand le versement du droit de passage par cellulaire, comme on le fait notamment en Suède? Est-ce nécessaire de rendre l'achat de la carte pour étudiant si compliqué? Et doit-on réellement demander des frais d'émission pour les cartes rechargeables? Pourquoi ne peut-on pas la partager? Pourquoi ne peut-on pas payer le passage de quelqu'un d'autre avec sa propre carte? Et demander aux usagers de remplacer leur carte Opus - elles deviennent désuètes après quatre ans -, n'est-ce pas un peu trop? (Juste à voir les publicités dans le métro, je grince des dents.)

Prendre le métro à Montréal n'est pas un exercice nécessairement exaspérant, mais il peut facilement le devenir. Si la métropole veut réellement encourager ses résidants à prendre les transports collectifs, elle doit afficher plus de modernisme, de dynamisme. Montrer une volonté plus grande d'être à la fine pointe de ce qui se fait partout dans les grandes villes pour convaincre les automobilistes que prendre le bus ou le métro est une expérience efficace, rapide, minimalement agaçante.

Le succès de BIXI a clairement montré à quel point on est prêts à embarquer dans des expériences de transport vert, efficace, sympathique.

Maintenant, occupons-nous des bus et du métro.