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Le Québec peut-il se passer de Bombardier?

Il faut maintenant se poser sérieusement la question: le Québec peut-il se permettre de perdre Bombardier? Les Québécois peuvent-ils assister à la lente dégradation du fabricant de matériel de transport en haussant simplement les épaules?

Les événements des derniers mois, sinon des dernières années, nous obligent à réfléchir à la question. Bombardier est dans une phase cruciale de son développement, et une nouvelle série de mauvaises décisions ou de malchances pourrait lui être fatale. Le nouveau PDG, Alain Bellemare, est condamné à réussir.

Bombardier, faut-il le rappeler, c'est plus de 17 000 employés au Québec et 65 000 employés dans le monde. La multinationale a un siège social solidement implanté à Montréal et des racines profondément québécoises.

Le constructeur d'avions est au coeur de la grappe aérospatiale du Québec, qui nourrit 42 000 employés répartis dans 212 entreprises. Plus encore, Bombardier a notamment permis que 60% de l'aérospatiale canadienne soit concentrée au Québec. Bref, Bombardier, c'est une partie de nous-mêmes.

Ce sont les décisions annoncées hier, bien qu'attendues dans le milieu financier, qui nous obligent à nous poser la question. Devant les résultats mitigés de Pierre Beaudoin au cours des dernières années, le conseil d'administration a judicieusement choisi de nommer un nouveau PDG, Alain Bellemare.

L'organisation a également annoncé qu'elle tenterait par divers moyens de recueillir de nouveaux fonds pour mener à terme la réalisation de son produit salvateur, le modèle d'avions CSeries.

La recherche de fonds n'est pas insignifiante: l'entreprise a besoin d'au moins 2,3 milliards US pour survivre. Pour ce faire, elle suspend le versement de dividendes (182 millions US), émettra de nouvelles actions qui dilueront les autres actionnaires de 19% (600 millions US) et cherchera à courtiser des prêteurs (1,5 milliard US) malgré sa cote de crédit très moyenne de B+.

Pourquoi autant d'argent? Parce que le nouvel avion super performant absorbe énormément de liquidités, bien davantage que ce que Bombardier est capable de produire avec ses profits. Les ratés du nouveau moteur, notamment, ont prolongé les délais et alourdi la facture.

Au cours de la prochaine année, la direction estime qu'elle aura besoin de quelque 2,0 milliards US pour son seul projet de CSeries, en plus d'environ 400 millions pour le reste de l'organisation, soit au-delà des attentes des analystes (1,5 milliard US).

En 2010, Bombardier s'était constitué un trésor de guerre pour mener son projet à terme. Elle disposait alors de 4,2 milliards US, mais la cagnotte a fondu à 2,4 milliards US aujourd'hui. Or, comme l'entreprise doit conserver 1 milliard dans ses coffres à tout moment pour respecter les critères de ses prêteurs, sa marge de manoeuvre est mince et elle doit donc passer le chapeau.

Ce n'est pas tout. Pour faire fondre sa dette, l'entreprise a également annoncé qu'elle «étudiera d'autres mesures, dont la possibilité que certaines activités d'affaires participent au regroupement en cours dans l'industrie».

La dernière fois que Bombardier a fait une telle annonce, le PDG d'alors, Paul Tellier, avait cédé la division qui fabrique des Ski-doo à la famille Bombardier-Beaudoin. Cette division s'appelle aujourd'hui BRP.

Quelle sera la prochaine décision douloureuse? La fusion du secteur de l'aviation avec un concurrent? La cession d'une partie de la division de trains?

En somme, Bombardier est dans une période charnière de son histoire. Et le suspense durera tant que ses avions CSeries n'auront pas été approuvés par les autorités après les périodes de tests et tant que les premières livraisons aux clients n'auront pas ouvert les yeux des autres acheteurs au deuxième semestre de 2015.

Alain Bellemare a une feuille de route impressionnante et les qualités d'un chef capable de réussir. Il faut tout de même se poser la question: peut-on se passer de Bombardier? Peut-on se priver des recettes que la multinationale et son rayonnement nous procurent? (Certains jugent que son comportement fiscal est déviant, mais ce sont surtout les gouvernements étrangers qui écopent.)

Et si la réponse est non, si l'on ne peut s'en passer, les Québécois et les autres Canadiens ne doivent pas exclure de devoir éventuellement allonger des millions de dollars pour sauver l'organisation, advenant l'échec du plan actuel.

Après tout, l'Ontario et le gouvernement fédéral avaient prêté 13,7 milliards CAN pour sauver les constructeurs automobiles Chrysler et GM durant la crise de 2009. Si l'aide était jugée indispensable pour des constructeurs américains d'automobiles, pourquoi ne le serait-elle pas pour Bombardier?




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