Le député néo-démocrate de Winnipeg, Pat Martin, ne revendiquera certainement pas la paternité d'une aussi sombre prédiction, mais il avait, en quelque sorte, prévenu le gouvernement fédéral des risques manifestes de la cohabitation entre trains et population en zones urbaines.

Mis à jour le 26 juill. 2013
Vincent Marissal LA PRESSE

C'était en décembre 2010, lors des débats, à la Chambre des Communes, du projet de loi C33, révisant la sécurité dans le transport ferroviaire.

M. Martin avait parlé alors spécifiquement de l'immense gare de triage qui sépare Winnipeg en deux, mais avait élargi ensuite son propos à tous les secteurs habités traversés par des chemins de fer.

« Je soulève ce fait dans le contexte de la sécurité parce que, comme la voie ferrée passe au milieu de la ville, il y a eu des explosions, des déversements de produits chimiques et de pétrole, et une dégradation continue de l'environnement", avait-il commencé. »Autrefois, en vertu de la Loi sur le déplacement des lignes de chemin de fer, le gouvernement fédéral payait 50% des frais de déplacement des voies ferrées si une municipalité lui en faisait la demande. Il lui suffisait de faire valoir qu'elle ne souhaitait plus avoir de voie ferrée. Le gouvernement ne croit-il pas que, dans le contexte de la sécurité ferroviaire, il devrait réaffirmer son engagement envers la Loi sur le déplacement des lignes de chemin de fer et les croisements de chemin de fer?", avait-il ajouté.

Premier constat: il existe bel et bien une Loi sur le déplacement des lignes de chemin de fer. Elle est placée sous l'autorité de l'Office des transports du Canada.

Second constat: cette loi est plutôt difficile à appliquer. Elle dicte que les municipalités et les provinces doivent d'abord tenter de s'entendre avec la société de chemin de fer et cogner à la porte du fédéral seulement en cas d'échec. Une fois la demande faite, le ministre des Transports décide s'il accorde ou non la subvention, à condition que les crédits nécessaires aient été préalablement votés aux Communes.

Cette loi dit aussi spécifiquement que les déplacements de lignes ou de croisements doivent se faire à coût nul pour ces entreprises.

Il n'y a pas à dire: on les traite bien, au Canada, les compagnies ferroviaires. Ce n'est toutefois pas toujours réciproque, comme on le constate depuis la catastrophe de Lac-Mégantic.

D'anciens hauts fonctionnaires du ministère des Transports à qui j'ai parlé au cours des trois derniers jours trouvent aussi que le gouvernement fédéral est très coulant avec ces entreprises, à qui on a pratiquement donné la maîtrise des opérations et des mesures de sécurité.

L'autorégulation, principe qui fait en sorte que c'est l'industrie qui doit s'autodiscipliner, a commencé il y a plus de 20 ans, sous le gouvernement Mulroney, mais la tendance s'est accentuée ces dernières années sous le régime Harper.

« Le directeur du transport ferroviaire n'a aucun pouvoir réglementaire, ce sont les compagnies de chemin de fer qui élaborent les systèmes de gestion de sécurité, et comme les géants de l'industrie sont aux États-Unis, le vrai pouvoir réglementaire n'est pas à Ottawa, il est quelque part à Chicago", résume un ancien dirigeant de Transports Canada (TC).

Il y a deux ans, un autre haut fonctionnaire a tenté de faire modifier la loi pour donner plus de pouvoirs réglementaires à TC, mais le gouvernement n'a même pas voulu voir son projet. On me dit que, sans surprise, le moral des troupes n'est pas très bon à Transports Canada.

En matière de sécurité ferroviaire, Ottawa donne les balises aux entreprises, qui élaborent leur système de sécurité elles-mêmes et assurent, le plus souvent, les inspections. C'est un peu comme si un médecin donnait le Guide alimentaire canadien et un petit manuel d'exercice physique à ses patients cardiaques en leur disant d'élaborer eux-mêmes leur diète, sans avoir les moyens de faire un vrai suivi.

Le problème, selon les experts interrogés, c'est que Transports Canada est devenu résolument un ministère à vocation économique au cours des dernières années, laissant de côté la mission sécurité.

« On avait même des mémos du ministre qui nous rappelait que nous étions en ministère économique, dit une source. En gros, on n'était pas là pour arrêter les trains, mais pour nous assurer qu'ils roulent! »

En 2010, le gouvernement Harper a adopté un système de contravention pour punir les entreprises fautives, mais cela est nettement insuffisant.

Selon le député néo-démocrate Dennis Bevington, »des rapports d'un peu partout aux États-Unis montrent que les compagnies ferroviaires préfèrent parfois payer les contraventions plutôt que d'effectuer les améliorations ou les réparations requises. Dans certains cas, l'administration fédérale des chemins de fer aux États-Unis préfère émettre des ordonnances exécutoires, des avis spéciaux de réparation, des retraits de permis, des injonctions et des arrêtés d'urgence pour obliger les compagnies à faire quelque chose« (extrait des débats aux Communes, décembre 2010).

Mais alors, qui s'occupe du volet »sécurité publique« ?

Après chaque accident, on s'en remet souvent au Bureau de la sécurité dans les transports (BST), qui mène les enquêtes, mais cet organisme n'a qu'un pouvoir de recommandations, pas un pouvoir de réglementation.

Cela fait plus de 10 ans que le BST demande, en vain, l'installation d'un enregistreur de conversations à bord des locomotives. Le BST veut aussi des dispositifs de sécurité supplémentaires et automatiques, en cas de panne ou d'erreurs humaines, afin d'éviter des accidents tragiques. En vain, aussi.