Tout ce que vous direz pourra être retenu contre vous...»

Judith Lachapelle
Judith Lachapelle LA PRESSE

La formule est classique. Mais il y a une différence entre ne rien dire pour ne pas nuire à l'enquête, et se protéger en laissant entendre que c'est la faute de quelqu'un d'autre.

On ne trouvera peut-être pas un seul coupable de la tragédie de Lac-Mégantic. Bris mécanique, erreur humaine ou négligence, il faudra tout de même s'interroger sur les normes de sécurité en vigueur, depuis le type de wagon dans lequel le pétrole voyage jusqu'au contournement des villes lors du transport de telles matières.

Mais il est consternant de voir comment les premiers concernés dans l'enquête sur la responsabilité du désastre n'ont pas fait que clamer leur innocence, mais qu'ils ont tenté de faire porter le blâme à quelqu'un d'autre.

Depuis dimanche, les dirigeants de Montreal, Maine&Atlantic Railway (MMA) ont dit que l'extinction du moteur de la locomotive par les pompiers de Nantes est à l'origine du relâchement des freins. Les pompiers - qui, on s'en doute, ont dû être insultés d'être aussi lâchement accusés depuis Chicago - ont rappelé que des employés de MMA étaient présents lors de leur intervention.

Hier, en entrevue à Radio-Canada, le PDG Ed Burkhardt a reconnu qu'en fait, les employés de MMA qui ont accompagné les pompiers ne savaient pas que l'extinction du moteur aurait pour conséquence de relâcher les freins pneumatiques...

Nuance.

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Plusieurs d'entre nous découvrent avec étonnement depuis samedi le monde mystérieux du transport ferroviaire - un peu comme nous sommes devenus «experts» en pylônes et réseaux de transport d'électricité lors du verglas de 1998.

On a donc appris qu'on transportait légalement des millions de litres de pétrole dans des wagons dont la sécurité a déjà été mise en doute. On a appris que les trains de marchandises pouvaient n'être opérés que par un seul conducteur. On a appris que des convois transportant des matières dangereuses pouvaient être laissés pendant de nombreuses heures sans surveillance, tout en laissant ronronner le moteur de la locomotive.

Hier, la publication d'autres éléments d'informations a de quoi nous laisser songeurs. Dans une entrevue au quotidien The Gazette, un ancien chef de train a expliqué que non seulement les freins à main doivent être actionnés en cas d'une défaillance du système à air comprimé, mais que la procédure veut qu'une fois les freins à main installés, le conducteur doit démarrer la locomotive et tenter de la faire rouler pour vérifier la solidité des freins.

Et puis, le Bureau de la sécurité des transports a confirmé que le train avait été stationné sur la voie principale, et non sur la voie d'évitement. Cette dernière comporterait un système de «déraillement» sécuritaire au cas où les freins lâcheraient.

De quoi se garder une petite gêne avant de tenter de faire porter le blâme à quelqu'un d'autre...