Quel moteur sous le capot ?

D’abord, il y a eu les défricheurs. Puis les technophiles. Aujourd’hui, le véhicule électrique cherche à séduire la masse. De nombreux consommateurs soupèsent les avantages et les inconvénients des différentes options (quelle source d’énergie privilégier ?) qui s’offrent à eux. Un véritable supplice pour un acheteur hésitant.

Avant de passer en revue les choix offerts, rappelons le dessein des autorités gouvernementales. Celles-ci ont décrété l’interdiction d’acheter (ou de louer) un véhicule neuf mû par un moteur à combustion interne à compter du 1^er janvier 2035. Si le Québec a déjà annoncé « le début de la fin des véhicules à essence », plusieurs automobilistes s’interrogent : quel moteur doit-on aujourd’hui placer sous le capot ? Doit-on faire le saut immédiatement vers l’électrique ? Prendre un raccourci avec une motorisation hybride ? Ou, tant qu’il y aura une goutte, s’en remettre à l’essence ?

Prêt, pas prêt ?

Un véhicule électrique n’émet pas de CO₂ sur son passage et pratiquement pas de particules. Toutefois, sa production et celle de ses batteries mobilisent beaucoup plus d’énergie et de matières premières qu’un modèle conventionnel. Il faut aussi prendre en considération la source utilisée pour produire l’électricité. Au Québec, le bilan environnemental d’une voiture électrique est meilleur qu’une thermique au terme de quelque 30 000 km parcourus. En outre, plusieurs véhicules électriques vendus ici sont admissibles à des subventions gouvernementales pouvant totaliser 12 000 $. Si le prix d’achat est plus élevé, le coût d’utilisation est moindre. Enfin, les déplacements de plusieurs centaines de kilomètres ne constituent plus forcément un saut dans l’inconnu, pour peu qu’on planifie un peu. À ce sujet, rassurez-vous, des applications s’offrent de vous venir en aide pour trouver notamment des bornes de recharge sur votre route.

Opter pour un véhicule 100 % électrique relève a priori du gros bon sens pour bien des automobilistes. Toutefois, les raisons de s’en éloigner sont tout aussi nombreuses. Son rayon d’action demeure, dans la majorité des cas, inférieur à celui des modèles thermiques. Et lorsqu’elle progresse (en utilisant une batterie plus imposante), c’est au prix d’un temps d’immobilisation plus long.

Le réseau de recharge s’étoffe au Québec, mais c’est encore loin d’être le cas partout. Et il y a l’hiver. Le froid peut drainer jusqu’à 50 % de l’autonomie.

Dès lors, dans un monde idéal, mieux vaut avoir sa « station-service » à domicile ou près de son lieu de travail pour la ravitailler.

Le (bon) compromis ?

Pour se conformer à des normes de plus en plus contraignantes, plusieurs constructeurs ont recours à la microhybridation des moteurs à essence. Cette technologie permet d’abaisser de façon négligeable la consommation. En revanche, un hybride classique comme un Toyota Corolla Cross hybride consomme en moyenne près de 2 L/100 km de moins que son équivalent à essence. Un gain qui se vérifie davantage dans les rues de la ville que sur les voies rapides où l’unité de puissance électrique est moins sollicitée.

Pour se familiariser progressivement avec le virage électrique (branchement, autonomie, écoconduite), certains consommateurs apprécient l’hybride rechargeable. Celle-ci cumule les avantages de la voiture électrique et de la voiture à essence. Le meilleur des deux mondes, pour plusieurs automobilistes.

Le statu quo

Le moteur à combustion interne n’a plus besoin de présentation. Il se ravitaille aisément et rapidement. Son rendement s’est considérablement amélioré ces dernières années, mais sa dépendance au pétrole le met, à échéance, hors de combat. Tous n’en sont pas convaincus.

Il y a quelques semaines, l’Allemagne s’est opposée à la loi de l’Union européenne visant à interdire les ventes de voitures à essence. Elle exige que les moteurs à combustion interne soient autorisés après cette date, à condition qu’ils fonctionnent aux carburants de synthèse. Que fera le Québec ?