Les Américains achètent des véhicules électriques à un rythme record, sans se laisser décourager par la hausse des prix et les longues attentes de livraison, ce qui indique une fois de plus que le crépuscule du moteur à combustion interne pointe à l’horizon.

Publié le 25 juillet
jack ewing The New York Times

Les véhicules fonctionnant à l’aide de batteries ont représenté 5,6 % des ventes de voitures neuves d’avril à juin, ce qui constitue toujours une petite part du marché américain, mais deux fois plus qu’il y a un an, selon Cox Automotive, une société de conseil du secteur. Dans l’ensemble, les ventes de voitures neuves ont diminué de 20 %.

Des entreprises comme Tesla, Ford Motor et Volkswagen auraient pu livrer davantage de voitures électriques si elles avaient été en mesure de les construire plus rapidement. Les constructeurs automobiles ont dû faire face à des pénuries de semi-conducteurs, qui sont encore plus essentiels aux voitures électriques qu’aux véhicules à essence, tandis que les prix du lithium et d’autres matières premières nécessaires aux batteries ont grimpé en flèche.

« La transformation est réelle », a déclaré John Lawler, directeur financier de Ford, qui a vendu 15 300 voitures électriques d’avril à juin, soit une augmentation de 140 % par rapport à l’année précédente. « La demande de véhicules électriques dépasse largement ce que nous pouvons fournir. »

Batteries essentielles

Dans le même temps, la popularité des véhicules électriques a pris l’industrie au dépourvu et a mis en évidence des déficiences qui pourraient ralentir la transition vers l’alimentation par batterie, considérée comme essentielle pour contenir le changement climatique.

L’une des leçons à tirer pour Ford et les autres constructeurs automobiles est que le passage aux véhicules électriques les oblige à remanier fondamentalement leurs usines et leurs réseaux d’approvisionnement. Pour assurer la transition, ils ont commencé à souscrire des garanties pour les fabricants de batteries avancées, par exemple, et traitent directement avec les sociétés minières pour obtenir des matières premières rares. Ford prévoit un complexe de 5,6 milliards US près de Memphis, dans le Tennessee, pour construire des véhicules électriques.

Selon le cabinet de conseil AlixPartners, les constructeurs et les équipementiers automobiles ont annoncé leur intention d’investir plus de 500 milliards US dans le monde d’ici 2026 pour moderniser leurs réseaux d’usines et leurs chaînes d’approvisionnement. Mais il faudra des années pour que les capacités de production répondent à la demande.

Le manque de chargeurs publics est un autre obstacle, en particulier pour ceux qui habitent des appartements qui n’ont pas de garage ou d’allée privée où ils peuvent se brancher. De nombreuses entreprises sont en concurrence pour construire des réseaux, et l’administration Biden fournit des fonds, mais elles sont en train de rattraper leur retard.

« Le marché est en avance sur le réseau de recharge », a déclaré Cathy Zoi, directrice générale d’EVgo, qui gère plus de 850 stations de recharge rapide aux États-Unis.

Le prix

Les voitures électriques restent beaucoup plus coûteuses que leurs homologues à essence et sont hors de la portée de nombreux acheteurs, même si les économies de carburant sont prises en compte. Le prix moyen d’un véhicule électrique aux États-Unis est d’environ 66 000 $ US, comparativement à 46 000 $ US pour toutes les voitures neuves. L’une des raisons est le coût des batteries, dont le prix a augmenté en raison de la pénurie de matières premières après avoir baissé pendant des années.

Pour atteindre 15 % du marché, ou 25 % ou 50 %, nous allons devoir nous adresser à un segment beaucoup plus large du marché. Pour moi, c’est là que réside le défi.

John Bozzella, président de l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe industriel

Si les ventes de véhicules électriques progressent rapidement aux États-Unis, l’Europe et la Chine restent loin devant. Les véhicules à batterie représentent plus de 10 % des nouvelles voitures vendues en Europe et environ 20 % en Chine. Les quotas et les subventions gouvernementales jouent un rôle important, mais il existe également un plus grand choix de modèles à bas prix.

La politique gouvernementale joue également un rôle important aux États-Unis. La Californie exige des constructeurs qu’ils vendent un certain nombre de véhicules à émissions nulles, et ses habitants conduisent près de 40 % des voitures électriques en circulation aux États-Unis. Mais les efforts de l’administration Biden pour promouvoir les véhicules électriques à l’échelle nationale, en offrant aux acheteurs de voitures électriques des crédits d’impôt pouvant atteindre 12 500 $, par exemple, se sont heurtés à une forte opposition au Congrès.

Tous les constructeurs automobiles ne profitent pas également du boom des véhicules électriques. Parmi les constructeurs traditionnels, le fossé se creuse entre ceux qui ont commencé à vendre des véhicules capables de concurrencer les modèles populaires de Tesla et ceux qui ne l’ont pas fait.

Les grands constructeurs automobiles comme Toyota, Honda et Stellantis, constructeur des véhicules Jeep, Chrysler et Ram, sont largement absents du marché des véhicules purement électriques aux États-Unis, bien qu’ils aient annoncé des projets de modèles alimentés par batterie. Toyota a commencé à vendre un véhicule utilitaire sport alimenté par batterie, le bZ4X, cette année, mais a rappelé certaines de ces voitures en juin en raison d’un risque que les roues se détachent.

Quelques échecs

Être précoce sur le marché n’est pas une garantie de succès. La Nissan Leaf a été l’un des premiers véhicules électriques produits en série, mais les ventes du modèle aux États-Unis n’ont atteint que 3300 exemplaires au deuxième trimestre, soit une baisse de 30 % par rapport à l’année précédente. Nissan remplace la Leaf par l’Ariya, un VUS électrique qui sera commercialisé à l’automne.

General Motors (GM), autrefois considéré comme le leader des véhicules électriques parmi les constructeurs automobiles traditionnels, a été mis hors course l’année dernière par un rappel de sa Bolt électrique. Il y avait un risque que les batteries prennent feu. GM a vendu moins de 500 Bolt au premier trimestre de 2022. Au deuxième trimestre, les ventes ont rebondi à 7300, mais cela représente tout de même une baisse de 20 % par rapport au deuxième trimestre de 2021.

Pour les entreprises disposant d’une gamme de véhicules électriques, la transformation technologique en cours est l’occasion d’améliorer leur profil. Ford et les constructeurs automobiles sud-coréens Hyundai et Kia ont été les marques de véhicules électriques les plus populaires aux États-Unis cette année après Tesla.

Tesla reste l’entreprise à battre, mais elle montre des signes de vulnérabilité. La société a livré plus de 254 000 véhicules au deuxième trimestre, comparativement à 310 000 au premier trimestre, en raison des fermetures et des problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ont touché son usine de Shanghai.

Les ventes de Tesla au deuxième trimestre ont augmenté de 26 % par rapport à l’année précédente, et la société a déclaré avoir construit plus de voitures en juin que jamais dans son histoire, signe que les problèmes d’approvisionnement s’atténuent.

Les analystes de Bank of America ont déclaré dans un récent rapport que la domination de Tesla sur le marché allait s’affaiblir à mesure que les constructeurs automobiles traditionnels introduiraient des dizaines de modèles électriques. Ils ont prédit que la part de Tesla dans les ventes mondiales de voitures électriques chuterait à 11 % d’ici 2025, comparativement à 70 % l’an dernier.

« La domination de Tesla sur ce segment de marché encore naissant pourrait toucher à sa fin », ont déclaré les analystes de Bank of America.

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