Un rapport différent à l’automobile

Le véhicule électrique semble, de prime abord, ne pas convenir à toutes les situations. Mais en y regardant de plus près, on croit que de nombreux conducteurs pourraient y trouver leur compte.

Au moment de révéler à la presse les caractéristiques de son premier véhicule électrique de série, le bZ4X, la direction de Toyota n’a pas manqué de rappeler que ce véhicule ne s’adressait pas à tout le monde. Une précision encore utile aujourd’hui face aux défis que pose parfois ce type de véhicule en matière principalement de prix, mais aussi, pour certains, d’autonomie, de recharge et de performances hivernales.

L’autonomie des modèles électriques ne cesse de progresser, mais souvent au prix d’une batterie plus lourde et donc plus longue à recharger. D’où la nécessité pour le consommateur de bien évaluer ses besoins. À ce sujet, selon la plus récente étude disponible (2016), les Canadiens parcouraient en moyenne 57 km par jour. Par ailleurs, selon des données recueillies par Statistique Canada, la pandémie de COVID-19 a fait passer le pourcentage de télétravailleurs de 13 % en 2019 à 39,1 % en mars 2020.

Dès lors, l’autonomie présumée de l’ensemble des véhicules électriques sur le marché est largement suffisante, à moins que ledit domicile se trouve désormais plus éloigné qu’il ne l’était autrefois du lieu de travail.

Peu importe la distance pour se rendre au travail, la possibilité de compter sur une borne de recharge à la résidence (et au travail aussi ?) réduit de beaucoup l’anxiété souvent ressentie par les nouveaux convertis.

Les automobilistes québécois ont le privilège d’obtenir deux subventions à l’acquisition d’un véhicule électrique. Ces sommes sont assujetties à certaines conditions (voir le prochain onglet) et ne suffisent pas à combler l’écart avec un véhicule classique (lire à essence) offrant des caractéristiques similaires. Il y a de l’espoir. Selon une étude menée par Bloomberg, la parité tarifaire pourrait cependant être envisagée d’ici 2026.

Un peu de planification

Partir de Montréal pour sillonner le Cabot Trail en Nouvelle-Écosse implique certains préparatifs. On doit tenir compte des bornes (idéalement rapides) disponibles. Il faut également prévoir une solution de rechange au cas où l’équipement serait occupé ou défectueux.

Pour l’aider dans sa planification, l’automobiliste bénéficie de plusieurs applications mobiles (y compris celle offerte par le constructeur du véhicule) pour bien planifier ses sorties.

Est-ce si différent de l’époque où il devait tracer sa route sur une carte routière ?

Quant aux performances hivernales, c’est un peu plus compliqué. Pompe à chaleur et dispositif de préchauffage représentent autant de solutions pour garder les occupants bien au chaud durant la saison froide, mais ces dispositifs grèvent l’autonomie de manière plutôt inquiétante (jusqu’à 50 %).

Enfin, pratiquement l’ensemble des véhicules électriques actuellement sur le marché proposent une configuration à deux roues motrices (traction, comme le bZ4X de Toyota, aussi offert avec la traction intégrale, ou alors propulsion).

S’il s’agit d’une propulsion, le poids et sa répartition idéale sur un véhicule électrique ne poseront pas de véritables problèmes de motricité sur des routes dégagées et planes. Cette configuration pourrait toutefois s’avérer plus compliquée si l’on doit notamment gravir une pente pour accéder au chalet ou à la station de sports. L’option à quatre roues motrices, malgré son autonomie moindre causée par la présence d’un second moteur sur l’autre train roulant, demeure préférable pour affronter notre climat.

Au-delà du prix

Dans son dernier budget, le gouvernement du Québec revoit à la baisse les subventions accordées aux véhicules électrifiés neufs et d’occasion (voir tableau plus bas). Cette modification entrera en application à partir du 1^er juillet prochain. À noter que les propriétaires de véhicules admissibles livrés et immatriculés d’ici le 30 juin bénéficieront des primes versées avant le dépôt du budget.

Pour sa part, le gouvernement fédéral a reconduit sa prime de 5000 $, toujours à la condition que le tarif du véhicule convoité ne dépasse pas 45 000 $.

Ces rabais visent essentiellement à resserrer l’écart de prix entre un modèle électrifié et son « équivalent » thermique. À l’heure actuelle, ils ne les comblent pas. Toutefois, ce fossé se réduit si l’on tient compte des coûts d’utilisation. Les frais d’entretien liés à un véhicule électrique sont moindres (de l’ordre de 30 % en général) par rapport à un véhicule de taille comparable à essence. L’électricité est également bien meilleur marché que le pétrole. En fait, pour illustrer la différence, pour parcourir 100 km, il en coûte jusqu’à six fois moins cher de rouler électrique.

À ces avantages budgétaires s’ajoutent certains privilèges. Comme avoir accès à des voies réservées, être exempté de péages (autoroutes 25 et 30), emprunter des traversiers gratuitement et, enfin, bénéficier de places de stationnement réservées dans certaines municipalités du Québec.

Quand l’électrique mélange les genres

Berline, utilitaire et, depuis peu, camionnette basculent vers le tout-électrique. Qu’en est-il des autres catégories ? Volkswagen a fait l’annonce qu’elle réinterprétera le Combi (une fourgonnette) dès 2024, et Tesla promet depuis quelque temps déjà la venue d’un roadster. Polestar et Alfa Romeo projettent également des cabriolets avant la fin de la présente décennie.

Considérant les coûts industriels de cette mutation vers le tout-électrique et l’appétence des consommateurs à l’égard des utilitaires, le secteur de l’automobile joue de prudence. Il concentre naturellement son offre sur les segments les plus demandés.

Mais le VUS que l’on croyait autrefois le plus aisé « à brancher » ne tient pas toutes ses promesses en raison de sa plus forte résistance à l’air (coefficient aérodynamique) et de son poids conséquent. Celui-ci est d’autant plus important avec ces centaines de kilos de batteries à bord. Voilà pourquoi on assiste au déploiement d’une nouvelle génération de modèles hauts sur roues, parfois imposants, mais taillés pour fendre l’air plus facilement.

Élan de créativité

Mais la mobilité électrique aura un impact encore plus grand sur les formes et donnera inévitablement naissance à une segmentation différente.

La taille compacte d’un moteur électrique ainsi que le fait de tapisser le plancher de batteries ouvrent plusieurs possibilités. Déjà, stylistes et ingénieurs font varier les dimensions des porte-à-faux et l’espace intérieur. Voilà qui rassure.

Tétanisée depuis des années par le profil singulier du VUS, l’industrie automobile est en passe de retrouver sa créativité. Et ses extravagances aussi !

L’hybride en a-t-il encore sous le capot ?

Face à la disponibilité réduite des véhicules électriques, la motorisation hybride demeure une solution de rechange intéressante pour limiter son empreinte écologique. Non seulement elle diminue la consommation, mais aussi elle représente un moyen de faire découvrir l’électrique aux clients encore réticents.

Associant deux moteurs (l’un à essence, l’autre électrique) et dotés d’une batterie que l’on peut recharger, ces hybrides ayant un fil à la roue ne peuvent de manière générale (on trouve de rares exceptions) parcourir, au mieux, qu’une cinquantaine de kilomètres grâce à leur seul moteur électrique. Aucune véritable évolution de ce côté, et ce, depuis quelques années déjà.

D’ailleurs, certains analystes se demandent si l’heure de gloire de ces modèles conçus pour faciliter le passage du tout-thermique au tout-électrique ne sera pas plus courte que prévu.

Perçue comme une technologie de transition, la motorisation hybride rechargeable ne peut pas tout faire. Une fois la batterie déchargée, la consommation de carburant augmente.

Voilà le nœud du problème : la manière dont sont utilisés ces hybrides sophistiqués. Pour tirer les bienfaits de cette technologie, il faut systématiquement la brancher sur une borne.

Et l’hydrogène

La technologie de la pile à combustible alimentée à l’hydrogène demeure dans la course à la voiture propre, mais loin derrière les batteries. Elle propose la mobilité électrique, mais pour l’heure, son réseau de distribution est embryonnaire et, à la pompe, ce gaz coûte presque aussi cher que l’essence.

Pour ceux qui ont l’âme de pionniers et les moyens de la satisfaire, Toyota vient de lancer la seconde génération de la Mirai sur le marché québécois.