La pendule automobile tourne à sens inverse. Quatre-vingt-six ans après son éradication de nos routes, le véhicule électrique revient avec force et au premier plan.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Personne ne doute que l’avenir de l’automobile passe par la mobilité électrique. Même si celle-ci n’a pas surmonté tous les écueils qui l’ont mise à plat au début des années 1900. À cette époque, les Electriquette, Colombian Electric et plusieurs dizaines d’autres marques sont engagées dans le tout-électrique. Celles-ci concurrencent une stupéfiante quantité de véhicules mus par toutes sortes de dispositifs ingénieux allant de l’entraînement par ressort à la propulsion par hélice, sans oublier, naturellement, les chevaux.

Mais le courant passe mieux entre le véhicule électrique (VE) et les consommateurs. Facile à conduire, silencieux et inodore, le VE se prête admirablement bien à un usage urbain (le réseau électrique est alors peu répandu en milieu rural) et sur de courtes distances. Plus pour très longtemps.

Dès le début du XXe siècle, le moteur à essence précipite le VE dans l’oubli en raison notamment de l’autonomie réduite de ce dernier alors que le réseau routier se développe et ouvre de nouveaux horizons.

Personne ne se souvient que le premier véhicule lunaire était électrique lorsque, en octobre 1973, l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) annonce une augmentation foudroyante du prix du baril de l’or noir. Cette première crise pétrolière pousse les pays à diversifier leurs ressources énergétiques. L’électricité se retrouve de nouveau sous les projecteurs, mais guère longtemps. Une fois de plus, le coût de revient du véhicule électrique, ses faibles performances (il peine à atteindre les 70 km/h) et ses quelque 60 km d’autonomie freinent sa résurgence.

PHOTO FOURNIE PAR GENERAL MOTORS

Pour justifier le retrait de l’EV1, General Motors a invoqué le faible intérêt des consommateurs...

Vingt autres années s’écoulent avant que la General Motors ne révèle son intention de commercialiser l’EV1, son premier véhicule électrique de « grande série ». Offertes en location et presque exclusivement à la population de l’État de la Californie, un peu plus de 1100 unités de l’EV1 sont produites entre 1996 et 1999. La fin de ce modèle provoque la colère de plusieurs mouvements écologistes. La sortie de l’EV1 recoupe la période où les constructeurs automobiles cherchent à repousser ou, au mieux, à suspendre les lois californiennes sur les véhicules « zéro émission ».

Pour justifier le retrait de l’EV1, General Motors invoque le faible intérêt des consommateurs. Toyota avance sensiblement les mêmes arguments pour mettre fin à la vente de son RAV4 électrifié. Dans la foulée de ces déclarations, une étude indépendante de la California Electric Transportation Coalition (CalETC) rejette en partie les conclusions des géants de l’auto. Elle estime au contraire qu’il existe un réel engouement à l’égard des VE, pour peu que ceux-ci améliorent leur autonomie et soient offerts à un prix équivalent à celui d’un véhicule à essence comparable.

Le chaînon manquant

PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

Sous l’impulsion de Honda (Insight) et de Toyota (Prius 2002, notre photo), la technologie hybride se matérialise.

Malgré les apparences, l’industrie ne débranche pas tout. Sous l’impulsion de Honda (Insight) et de Toyota (Prius), la technologie hybride se matérialise. Cette technologie qui combine deux moteurs est rapidement perçue comme le chaînon manquant entre la motorisation thermique du XXe siècle et celle électrique du XXIe siècle. En outre, cette technologie qui ne cesse de se raffiner permet de satisfaire aux règles antipollution de plus en plus contraignantes et de réduire la consommation, de rassurer la clientèle pour laquelle les VE sont le moyen le plus sûr de tomber en panne au milieu de nulle part.

Si la solution hybride apaise les craintes, elle n’en demeure pas moins transitoire. L’étau se resserre sur le moteur à combustion interne, qui peine de plus en plus à se conformer aux normes et aux gouvernements qui promettent de le bannir d’ici 2040.

PHOTO FOURNIE PAR NISSAN

Nissan relance le VE à grande échelle avec sa Leaf.

Hormis Tesla qui greffe une batterie et un moteur électriques à des Lotus Elise, on doit à Mitsubishi et à Nissan de relancer le VE à grande échelle. Carlos Ghosn, l’un des architectes de sa renaissance, affirme au moment de sa présentation que la Leaf démontre que les VE sont parfaitement au point. Dès lors, si les ventes ne décollent pas, prévient-il, « ce n’est pas la faute des constructeurs, mais plutôt celle des gouvernements qui n’encouragent pas son achat ou ne développent pas les infrastructures nécessaires ».