Consommation, chauffage, recharge, perte d’autonomie : le véhicule électrique aime-t-il ou non l’hiver ? Demande-t-il une adaptation particulière à la conduite hivernale ? Des propriétaires se racontent.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

De bons pneus, c’est primordial

« Pour affronter l’hiver, le seul truc que je suggérerais, c’est de très bons pneus d’hiver. Personnellement, les miens ne sont pas assez bons », confesse Alexandre Lainesse, propriétaire d’une Hyundai Ioniq EV. « Mon véhicule offre trois modes de conduite : Sports, Normal, Éco. En Éco et en Normal, les départs vont bien, par contre, en Sport, l’accélération est trop rapide parfois, et c’est plus complexe sur une chaussée glissante. Les véhicules électriques délivrent beaucoup de couple, et ce, de manière instantanée. Avec de bons pneus, on ne glisse pas et les démarrages au coin des rues se passent bien. Quand il y a de la neige et que c’est un tantinet glissant, il faut être encore plus précautionneux.

« Je ne suis pas un grand expert en voitures, mais la répartition du poids sur ce véhicule n’est pas concentrée à l’avant, où les roues motrices sont situées, donc ça affecte l’adhérence sur glace, sur neige. »

Le temps de recharge ne se trouve pas affecté par le froid, mais l’autonomie, oui. Par exemple, sur papier, mon véhicule a une autonomie de 215 km. L’été, quand il fait très chaud, je peux avoir 230-240 km d’autonomie. L’hiver, les temps les plus froids, je descends à 170 km.

Alexandre Lainesse

« Pour le gel, une journée de verglas, la trappe de recharge ouverte, ça peut être problématique lors de la recharge. Il existe des petites hottes imperméables pour protéger le pistolet de recharge. Certains trouvaient que c’était coûteux pour rien. Ils recommandaient d’acheter une paire de mitaines bon marché et de couper le bout de l’une d’elles pour l’insérer sur le pistolet et protéger ainsi le port de recharge sur la voiture.

« En démarrant mon véhicule avant de le conduire, donc en réchauffant l’habitacle, on a besoin de moins le chauffer sur la route, par la suite. Conseil aussi, activer le mode automatique, qui calibrera lui-même la puissance nécessaire. Certains utilisateurs me recommandent même d’arrêter le chauffage lorsque c’est confortable et de le réactiver lorsque l’on sent un peu de froid ou que de la buée se forme sur le pare-brise. Ça permettrait d’allonger l’autonomie de façon marquée. »

Une meilleure planification

« Le calcul du nombre de kilomètres disponibles selon le niveau de la charge doit en effet être adapté l’hiver », reconnaît Katy Houle, propriétaire d’une Kia Soul EV. « Une batterie à 80 % chargée n’offre pas la même autonomie en juillet qu’en février. La batterie se décharge plus rapidement en hiver et, des fois, lors de plus longs trajets, il faut faire le sacrifice du confort [chauffage] pour avoir un peu plus de kilomètres d’autonomie. Puisque je ne sors pas souvent hors de la ville, et encore moins en hiver, ça ne m’est pas arrivé souvent de devoir le faire.

« Conséquemment, il faut que je planifie plus d’arrêts pour la recharge sur mes trajets les plus longs. Et comme je n’ai pas de borne de recharge à la maison, je dois en trouver autour de mes destinations. C’est plus de gestion pour moi. À ce sujet, je dois dire que les bornes sont bien déneigées à Montréal, où j’habite. Elles sont souvent le long des rues. Je n’ai pas beaucoup d’expérience ailleurs, à part au Madrid, sur l’autoroute 20.

« Quant à l’expérience de conduite, je n’ai pas remarqué de différence entre un véhicule à essence ou électrique, ni pour les distances de freinage ou d’accélération, etc. Pour moi, c’est pareil. »

Je trouve tous les irritants liés très tolérables quand je pense aux économies que je fais en essence et aux nombreux trajets sans pollution.

Katy Houle

Le bonheur est électrique

« Pas vu de différence dans la conduite, bien que plus directe en termes d’accélération ; ma conduite hivernale se passe très bien, merci », dit Annick Desmarais, propriétaire d’une Chevrolet Bolt. « J’adore le système de régénération : quand on laisse aller la pédale d’accélération, le moteur ralentit la voiture, tout en rechargeant la batterie. La palette derrière le volant, qui maximise aussi le freinage, c’est souvent bien assez pour ralentir et immobiliser la voiture. Je l’utilise hiver comme été.

« L’été, nous laissons la voiture dehors et on la branche. L’hiver, la voiture est dans le garage et l’auto est plus chaude, plus rapidement. Et on utilise toujours les sièges et le volant chauffants, bien entendu. Bien sûr, l’utilisation de ces petites douceurs et le temps froid entraînent une diminution de l’autonomie. Durant l’été, nous parcourons aisément 380 km. L’hiver, nous devons soustraire 100 km. Et aussi, le petit couvercle qui recouvre la trappe pour brancher le pistolet de recharge est bon marché, et par temps froid, ça bloque souvent.

« Enfin, les bornes de recharge rapide m’impressionnent chaque fois ; cela fonctionne tellement bien. Nous habitons tout près de l’Ontario, on fait beaucoup de sorties avec notre voiture et le réseau de bornes de recharge est beaucoup moins bien développé en Ontario, alors j’avertis les Québécois qui pensent à “voyager en Ontario” : planifiez votre route ! Pour vous en convaincre, j’ai dû me rendre chez un concessionnaire Nissan pour recharger ma Chevrolet. »

Génial, tout simplement

« Je peux aisément parcourir 417 km sur une pleine charge en belle saison, mais seulement 385 km dès que le temps froid arrive », explique Claudine Pilon, propriétaire d’une Hyundai Kona EV. « Donc, de 10 % à 20 % d’autonomie en moins durant l’hiver. Maintenant, avec le Circuit électrique qui possède plusieurs bornes, j’ai accès à la charge rapide partout sur mes parcours, donc pas de problèmes de charge.

« Selon mes observations, le ventilateur de la chaufferette est l’accessoire qui consomme le plus d’énergie et le grand responsable de la chute de l’autonomie. Le mieux, c’est de se limiter et de prioriser les sièges et le volant chauffants. »

Puisque c’est une traction, je pense que ça glisse moins, parce que l’auto est plus lourde. À l’accélération, on doit être prudent, il faut être en mode économie, sinon ça arrache le bitume. Aussi, la garde au sol est basse, et il faut faire attention aux bancs de neige.

Claudine Pilon

« Il faut faire attention aussi au feinage, qui peut être brusque quand on est en mode maximum de recharge ; j’ai appris à bien contrôler ce mode après un certain temps. J’ai d’ailleurs appris par mon concessionnaire que je dois tout de même utiliser mes freins seulement pour les garder en fonction. À mon avis, je ne les utilise pas, alors je ne devrais pas les entretenir.

« Je trouve la fonction intelligente du régulateur de vitesse géniale. Puisque je ne touche pas au frein, mon régulateur de vitesse reste enclenché, même en hiver. Je dirais qu’il faut redoubler d’attention quand on conduit un VÉ, ce n’est pas une auto sport, mais le moteur a du couple à revendre.

« Petite mise en garde en terminant : la portière de la recharge est à l’avant, sur le capot, et ça gèle en hiver, surtout après avoir fait de l’autoroute. »