La roue de secours a vécu. Autrefois bien visible, elle s’est ensuite compactée comme une galette avant d’être remplacée par une bombe anti-crevaison. C’est la nouvelle règle, mais il existe encore quelques exceptions.

Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Pourquoi sacrifier la roue de secours ? Pour réduire la consommation et protéger l’environnement. Selon sa taille, une roue de secours pèse entre 10 et 20 kg. Son élimination entraîne instantanément une diminution de 1 ou 2 g/km des émissions de CO2. De plus, sa disparition permet d’aménager un nouvel espace de rangement, d’augmenter la capacité du réservoir de carburant ou encore d’implanter plus aisément la batterie supplémentaire que réclame un modèle à motorisation hybride.

Un bon pas pour l’environnement. Mais qu’en est-il de la sécurité ?

Les crevaisons se font de plus en plus rares et plusieurs d’entre elles auraient été facilement évitées en s’assurant de respecter la pression, par exemple.

Cela dit, si l’on prête foi aux fabricants de pneus, ces crevaisons se produisent en moyenne cinq fois dans la vie d’un automobiliste.

PHOTO JOE WILSSENS, FOURNIE PAR STELLANTIS

Montée sur un socle, la roue de secours s’exhibe fièrement dans la benne du RAM TRX.

À l’heure actuelle, un peu plus de 50 % des véhicules neufs produits dans le monde ne comptent aucune roue de secours. En lieu et place, on retrouve plutôt une bombe anti-crevaison. Celle-ci ne peut vous venir en aide si le pneu est entaillé ou complètement à plat. Dans ce dernier cas, il importe de souligner que certains véhicules proposent en complément un compresseur électrique pour pallier cette situation. Certains, mais pas tous. D’où la nécessité de vérifier le bon fonctionnement de ces éléments maintenant plutôt que de le faire en situation de panique à 35 degrés au-dessous de zéro.

Rouler à plat

L’autre solution consiste à opter pour des pneus à roulage à plat (run flat). Ceux-ci chaussent déjà depuis quelques années certains véhicules haut de gamme comme ceux de BMW ou encore, plus récemment, la déclinaison la plus huppée de la Toyota Sienna.

Ces pneus, plus coûteux à remplacer, comportent des flancs très rigides (dégradation du confort de roulement à prévoir), mais ne parviennent pas à colmater les grosses fissures eux non plus. Et le cas échéant, il importe de rappeler que ces pneus doivent obligatoirement être remplacés en paire et non à l’unité.

En revanche, l’automobiliste peut gagner sans stress le prochain atelier mécanique, même si celui-ci se trouve à plus d’une centaine de kilomètres. Il faut rappeler que tout roulage à plat doit être considéré comme une situation anormale et temporaire.

Retour en arrière

Certains automobilistes estiment que rien ne remplace la bonne vieille roue de secours. André Thot est de ceux-là. Pour ce faire, au cours d’une visite chez un ferrailleur, il a acheté une jante correspondant à son véhicule actuel et une trousse de dépannage au coût de 560 $. « Une solution pas très économique et plutôt encombrante, mais elle me rassure », dit-il.

Une aide professionnelle

La perspective de devoir vider sur le bas-côté de la route le contenu de son coffre, afin d’accéder à la roue de secours (d’ailleurs, est-ce bien là qu’elle se trouve sur votre véhicule ?) et à sa quincaillerie ou encore à la bombe anti-crevaison et à son compresseur (le cas échéant) n’a rien d’une partie de plaisir. Sans parler des difficultés à procéder au changement : sur de nombreux modèles automobiles, l’opération est physiquement très compliquée. À croire que, pour la plupart des constructeurs, elle doit être réservée à des professionnels. Ils n’ont pas totalement tort. D’autant plus que, selon plusieurs sondages menés tant par l’industrie du pneumatique que par des associations d’automobilistes, 8 personnes sur 10 ne savent pas comment démonter une roue. Le plus simple et le plus sûr est de souscrire à un abonnement auprès d’un service de dépannage comme le CAA-Québec ou encore auprès de sa compagnie d’assurance.