Prius branchable: Toyota en mode rattrapage

J'ai eu le privilège de conduire pendant deux jours un modèle de présérie de la future Toyota Prius branchable. Connaissant la réputation du constructeur japonais et sa longue implication dans le domaine des voitures écologiques, mes attentes étaient nécessairement très élevées.

Après l'avoir hébergé toute la nuit, bien au chaud dans mon garage, dûment branchée à une prise de 120 volts, tout ce que cette Prius avait à m'offrir en matière d'autonomie électrique était un misérable 20 kilomètres. Parti de St-Bruno-de-Montarville pour me rendre à Montréal, ma Toyota hybride a épuisé la réserve de son mode électrique au moment où j'arrivais à l'entrée du pont Jacques-Cartier, un parcours d'environ 18 km. C'est très peu et assez décevant quand on sait que la Chevrolet Volt vous propose 64 km d'autonomie dans des conditions identiques et la Nissan Leaf pas moins de 160 km. D'accord, la Prius ne met que trois heures à recharger ses batteries lithium-ion contre 12 heures pour la Volt et 20 heures pour la Leaf de Nissan en utilisant une prise domestique.

L'intervention du moteur à essence

Contrairement à ce que l'on m'avait dit - c'est-à-dire que la Prius rechargeable restait totalement en mode électrique au cours des premiers 20 km de roulement -, le moteur à essence n'hésite pas à intervenir dès qu'un léger surplus de puissance est nécessaire. Que ce soit lors d'une accélération intempestive ou d'une reprise vigoureuse, le petit moulin thermique de la Prius se met en marche afin de seconder son homologue électrique. Et Dieu sait qu'il en a besoin! Effectivement, les performances ressenties et mesurées ne passeront pas à l'histoire.

Notre Prius branchable met plus de 10 secondes à franchir les 0-100 km/h ou pour passer de 85 à 115 km/h quand vient le temps de doubler un autre véhicule. Rien pour écrire à sa mère, vous en conviendrez. Autre détail irritant: la lourdeur du véhicule, en partie responsable de son inconfort sur mauvaise route. Les secousses ressenties sont désagréables, tout comme les bruits de caisse qui viennent troubler la quiétude du fonctionnement silencieux de la Prius en mode électrique. Finalement, la voiture essayée n'indiquait que 5000 km au compteur, mais donnait l'impression d'être passablement fatiguée pour son âge.

Et la consommation dans tout ça? Elle est évidemment proportionnelle à la distance parcourue, étant donné que les 20 premiers kilomètres sont «gratuits». Ainsi, sur un parcours de 100 km, obtiendra sans doute un rendement de 2,5 litres aux 100 km, un chiffre qui se verra gonfler par une distance plus longue. Dans mon cas, en deux jours, la jauge de consommation s'est pratiquement figée à 4 litres aux 100 km alors qu'un pied droit bien entraîné en conduite hybride pourra sans doute s'en tirer avec 3,5 litres aux 100 km, un chiffre tout à fait respectable.

Il n'en demeure pas moins que cette Toyota n'est pas révolutionnaire et que l'obligation de la brancher pendant trois heures pour un faible 20 km d'autonomie électrique en laisseront plusieurs perplexes. J'ai même rencontré des gens qui confessent qu'il ne se donnerait pas la peine de brancher la voiture pour si peu.

Cette Prius donne l'impression d'avoir été concoctée à la hâte comme solution de rattrapage devant la concurrence que Toyota s'apprête à subir tant de la part de General Motors que de Nissan. L'élève n'a sans doute pas encore rattrapé le maître en matière d'hybridation, mais le géant de Nagoya doit se réveiller au plus vite.