Billet L'électrique pour les nuls

Il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis. Johan de Nysschen, président d'Audi of America, en apportera vraisemblablement la preuve cette semaine à l'occasion du salon automobile de Los Angeles. En effet, certains médias ne manqueront pas l'occasion de l'inviter à commenter l'offensive «tout électrique» de la marque aux anneaux tout en lui rappelant ses propos, tenus il y a deux ans, sur la Chevrolet Volt: c'est une «une voiture pour les idiots».

Les propos qu'a tenus Johan de Nysschen en font aujourd'hui sourire plusieurs. Et pour cause: Audi a aussi une «voiture pour les idiots», l'A1 e-tron. Une citadine dont on n'appréciera jamais les formes - dessinées par Dany Garand, un Québécois - ni le silence de fonctionnement de ce côté-ci de l'Atlantique. De fait, un an après sa présentation officielle au dernier salon de Genève (printemps 2010), l'A1 e-tron entreprendra ses premiers tours de roue dans le cadre d'une expérience menée en partenariat avec la Ville de Munich. L'échéancier du constructeur allemand prévoit une production en série en 2012.

Le parallèle entre l'A1 e-tron et la Volt n'est pas fortuit. Il suffit de consulter la fiche technique de l'allemande pour réaliser qu'elle reprend sensiblement la même approche que l'américaine, à savoir une motorisation électrique secondée par un moteur à essence. En d'autres mots, une hybride, mais qui fonctionne à «l'envers». En effet, l'A-1 e-tron garde à l'abri des regards son minuscule moteur rotatif de 250 cc et son tuyau d'échappement, ce qui lui vaut le qualificatif de «modèle électrique à autonomie étendue» (range extender). Une solution également privilégiée par GM pour sa Volt dans le but d'enlever l'angoisse du rayon d'action limité que peut susciter la technologie tout électrique.

Le principe technique de cette berline de la taille d'une Mini Cooper: une batterie lithium-ion de 12 kWh permet d'abord de rouler une cinquantaine de kilomètres, selon les conditions et le style de conduite. Après cela, le conducteur peut soit continuer à rouler pendant 250 km supplémentaires, grâce à un moteur à essence qui sert en fait à recharger au fur et à mesure la batterie, soit brancher le véhicule sur une prise de courant spéciale ou le garer au-dessus d'une plaque à induction. Cette méthode actuellement à l'étude s'avérerait des plus conviviales, car elle vous éviterait de devoir vous rappeler de brancher la voiture avant de vous mettre au lit. Le principe par induction ouvre également de nouvelles possibilités aux utilisateurs urbains qui, encore aujourd'hui, s'inquiètent - non sans raison - de faire courir un fil prolongateur sur le trottoir en partance du troisième étage... Voilà un problème en voie d'être réglé. Mais il y en a plusieurs autres encore à résoudre, dont celui de la résistance des batteries au froid. Dietrich Engelhart, responsable de la conception de l'A1 e-tron, ne s'en cache pas. «Jusqu'à présent, nous maîtrisons parfaitement les performances des batteries jusqu'à 25 degrés en dessous du point de congélation. Au-delà, le problème reste entier. Mais nous trouverons la solution, ne vous inquiétez pas.»

Salon de Los Angeles

MOn Volant vous donne rendez-vous pour découvrir les principaux dévoilements du salon automobile de Los Angeles, qui ouvre ses portes aux médias mercredi.

Elle vient ou pas?

Annoncée au dernier salon automobile de New York, l'Acura TSX Sportwagon ne posera pas ses roues au Canada. Du moins, pas cette année. Ainsi en a décidé la direction de la filiale de luxe de Honda qui invoque le faible intérêt des consommateurs canadiens à l'égard des familiales et reconnaît aussi le manque de compétitivité de son offre. Avec seulement deux roues (avant) motrices, la TSX Sportwagon aurait en effet du mal à s'imposer face aux modèles concurrents qui, à l'exception de la Volvo V50, sont dotés d'un rouage intégral. La TSX Sportwagon fera cependant carrière aux États-Unis.