Billet L'effet turbo

Ce n'est pas un hasard si la suralimentation par turbocompresseur retrouve sa place sous les capots. Le principe en a été breveté en 1905 par un Suisse du nom de Büchi. Elle servait autrefois à relever les performances.

Aujourd'hui, la suralimentation par turbocompresseur remplit un nouveau rôle, aux yeux de constructeurs soucieux de réduire la cylindrée des moteurs (downsizing), pour améliorer la consommation et diminuer les émanations polluantes, tout en préservant l'équilibre entre la puissance et le poids des véhicules. La suralimentation par turbocompresseur réalise ce tour de force. Elle permet de soutenir la comparaison côté puissance avec un moteur de cylindrée plus importante et de préserver la sécurité active (dépassements rapides, décisifs et sécurisants), sans consommer davantage qu'un moteur de cylindrée équivalente.

 

Fermez les yeux, je vous prie. Nous effectuons un bref retour en arrière. Nous sommes au Salon de Francfort, en 1977, où Saab dévoile la 99 Turbo. Animé d'un moteur quatre cylindres de 2 litres, ce modèle de grande série produisait 145 chevaux grâce à la magie de la suralimentation. Une cavalerie peu impressionnante aujourd'hui. Pour obtenir pareille puissance il y 30 ans, un moteur atmosphérique comportait deux fois plus de cylindres, pesait 50 kg de plus et consommait 30% plus de carburant.

 

Est-il besoin d'ajouter que cette initiative du constructeur scandinave marquait le début d'une nouvelle ère dans l'industrie automobile. Saab démocratisait une technologie qui, pendant de très longues années, avait été l'apanage presque exclusif des voitures à vocation sportive. La suralimentation par turbocompresseur était, en ces temps-là, une technologie difficile à mettre au point.

 

Turbo 101

 

Son principe de fonctionnement est particulièrement intéressant. Cette technique permet d'utiliser l'énergie des gaz d'échappement, avant de les laisser se disperser dans la nature comme le fait un moteur à aspiration normale.

 

Conséquemment, la turbocompression permet au moteur d'admettre beaucoup plus d'air qu'il ne peut en aspirer en temps normal. Ce qui a pour effet de produire une meilleure combustion, plus d'énergie et donc plus de puissance. S'il n'est pas sollicité (il tourne tout de même bien à 30 000 tr/min), un moteur suralimenté ne consomme pas plus de carburant qu'un moteur à aspiration normale de même taille.

 

Le turbocompresseur est composé d'au plus une quinzaine de pièces. De ces composantes, deux retiennent l'attention: la turbine et le compresseur. Ceux-ci sont reliés par un axe rigide et direct, sans interposition d'engrenages, leur permettant de tourner à la même vitesse. En phase de suralimentation, la roue à ailettes est actionnée par les gaz d'échappement afin de gonfler les performances du moteur.

 

 

Souffle, souffle...

 

Les avantages du turbocompresseur sont multiples, mais qu'en est-il de sa durabilité? Il est aussi solide qu'un moteur classique, vous diront ses utilisateurs.

 

Il faut savoir qu'avant de se voir greffer un turbocompresseur, un moteur doit au préalable faire l'objet de plusieurs transformations. La culasse, le bloc-moteur, le vilebrequin, les bielles, les pistons, bref toute la quincaillerie doit être renforcée. D'où la nécessité d'utiliser des matériaux de meilleure qualité (donc plus chers) pour supporter sans problème ce surplus d'air introduit à l'intérieur des cylindres.

 

L'un des problèmes aigus que présente un moteur turbocompressé était et demeure celui de la lubrification.

 

Compte tenu du régime de rotation incroyablement élevé de la turbine lorsque celle-ci est sollicitée (environ 240 000 tr/min), il y a risque de surchauffe. C'est pourquoi les constructeurs recommandent des vidanges d'huile plus fréquentes afin d'éviter la formation de particules de matière calcinée qui risquent d'obstruer les conduits.

 

La fiabilité du turbocompresseur est généralement compromise par son utilisateur. Un moteur suralimenté, comme tout autre moteur d'ailleurs, ne doit jamais être sollicité durement avant d'avoir atteint sa température optimale. Dans le cas contraire, il risque à terme de griller. Même précaution à prendre à chaud.

 

Après avoir été fortement sollicité, il est impératif de lui laisser un peu de temps pour refroidir. L'erreur classique consiste à couper immédiatement le contact, ce qui provoque une montée de chaleur dans le mécanisme. Il est donc recommandé de laisser tourner le moteur au ralenti quelques minutes avant de le réduire au silence. Il faut également retenir qu'un moteur suralimenté ne consomme que de l'essence super (à moins d'un avis contraire, comme c'est le cas chez Mazda avec son CX-7) pour offrir son plein rendement.

 

Synonyme de puissance, tel est trop souvent l'argument qu'utilise l'industrie automobile pour décrire les bienfaits de la suralimentation par turbocompresseur. L'ennui, c'est qu'elle omet d'indiquer comment faire bon usage de cet accessoire né il y a un siècle et qui permet d'aller plus loin avec moins d'essence.