Lucides quant à leur avenir, les constructeurs automobiles partent en quête de nouveaux modes de propulsion: «sans pétrole» ou «moins gourmands en pétrole». Qui détient la clé de l'énigme?
Les constructeurs automobiles jonglent. Éthanol, électricité, biocarburant, hydrogène, air comprimé, gaz naturel et propane sont tous susceptibles d'alimenter le véhicule de demain.
Tous ces «carburants» sont bons à prendre, y compris l'huile de friture usée, le jus de betteraves et le bois mort. Reste à savoir lequel sera privilégié. Et par qui?
Avec l'effet de serre et l'épuisement inéluctable des ressources en pétrole, les constructeurs, même s'ils prétendent le contraire, ne savent plus où donner de la tête. Les consommateurs non plus.
Aujourd'hui le tout électrique a la cote, mais en sera-t-il de même demain ou après-demain? Pas si sûr.
À ce sujet, rappelez-vous l'engouement suscité par le propane au Canada dans les années 70. N'était-ce pas LE carburant de l'avenir à cette époque? Ce petit rappel historique nous incite aujourd'hui à faire preuve d'un optimisme prudent quant au futur de notre mobilité.
Dans le futur (lointain), on rêve de l'hydrogène en tant que nouvelle énergie et on disserte aussi, depuis longtemps déjà, sur la voiture 100% électrique. Mais rien de concret: on en est encore aux expériences scientifiques sur des cobayes à quatre roues.
Chose certaine, ces deux sources d'énergie représentent deux pièces du casse-tête, deux éléments parmi d'autres dans une mosaïque de solutions. Car LA solution unique n'existe pas. Certains constructeurs réprouveront une telle affirmation, et pour cause: ils ont investi des sommes énormes dans la recherche et le développement d'une solution unique et ils la défendent avec un acharnement qui frise parfois la démagogie.
Aujourd'hui, il n'y a, selon plusieurs, que la voiture hybride. Elle seule roule, et en vrai, sur l'asphalte. Une hybride est un véhicule qui bénéficie d'une double motorisation: à essence et électrique. De 0 à 42 km/h (selon le type de véhicules), le moteur électrique propulse la voiture. Ensuite, un surcroît de puissance étant nécessaire, le moteur thermique prend le relais. C'est en cycle urbain qu'une voiture consomme le plus: au démarrage, puis à faible vitesse. Une hybride est parfaite pour la ville, les feux de circulation et les embouteillages.
Et sur la route? Le diesel fait mieux, mais ses rejets sont plus nombreux, plus nocifs. Un diesel-hybride propre, alors? Bonne idée, mais c'est cher, très cher (environ 10 000$ de plus qu'un modèle comparable à essence).
Le client est-il prêt à suivre? Voilà le noeud du problème. Comme le disait Carlos Ghosn, le pdg de Renault-Nissan, «l'hybride est une belle histoire, mais pas une histoire de profits». Et des profits, l'industrie en veut, surtout dans le contexte économique actuel.
Un monde divisé
Il y a quelques mois à peine, le monde de l'automobile était divisé en deux: d'un côté, les États-Unis et le Japon qui roulent à l'essence et, de l'autre, l'Europe qui carbure au diesel. La donne a changé. Aujourd'hui, l'industrie automobile se trouve à la merci de tout ce que la planète compte de politiciens. La clé de l'énigme se trouve - hélas - entre leurs mains.
Le gouverneur de la Californie, Arnold Schwarzenegger, le sait trop bien et a été l'un des premiers à prendre position: il ambitionne de faire de «son» État un laboratoire pour le véhicule à l'hydrogène. «Les Californiens vont inventer le futur», proclamait l'ex-acteur. Le président Obama sautera-t-il dans ce train en marche? Et Stephen Harper aussi? Cela reste à voir, mais il faudra faire vite car à défaut de convenir d'un consensus entre des pays d'un même continent, l'industrie automobile perd un temps précieux.