Comme la génération précédente, cette nouvelle voiture repose sur une architecture dont Volvo n'est pas le seul géniteur. Mais cette fois-ci, le constructeur scandinave s'est tourné vers le groupe Ford, auquel il appartient, plutôt que du côté de Mitsubishi.

Comme la génération précédente, cette nouvelle voiture repose sur une architecture dont Volvo n'est pas le seul géniteur. Mais cette fois-ci, le constructeur scandinave s'est tourné vers le groupe Ford, auquel il appartient, plutôt que du côté de Mitsubishi.

Incidemment, cette nouvelle plate-forme n'est pas aussi inédite que l'on pourrait le penser. Il s'agit de la même qui supporte actuellement la Mazda 3. Selon Volvo, ce châssis est nettement plus rigide. De plus, sa très grande flexibilité permet à la firme de Götenberg d'offrir un rouage à quatre roues motrices sur sa livrée la plus performante, la T5.

Au Canada, deux mécaniques, toutes deux montées transversalement, peuvent animer la S40. La première consiste en un moteur cinq cylindres de 2,4 litres à aspiration normale de 168 chevaux. La seconde, exclusive à la T5, comporte également cinq cylindres, mais pour justifier son étiquette plus sportive, elle affiche une cylindrée supérieure (2,5 litres) en plus d'être suralimentée à l'aide d'un turbocompresseur. Ces transformations font bondir la puissance à 218 chevaux, lesquels transitent, de série, via une transmission manuelle à six rapports aux roues avant motrices.

Physiquement, la carrosserie de la nouvelle S40 ne laisse planer aucun doute quant à son appartenance à la famille Volvo. Ses points communs avec la grande S60 pourraient d'ailleurs faire hésiter le consommateur néophyte. D'autant plus que le nouveau ticket d'entrée de la marque suédoise a, lui aussi, accès aux cinq cylindres de sa grande sœur. Il suffit de conduire ces voitures une après l'autre pour réaliser qu'il n'y a pas de comparaison.

Bien que plus courte que la génération antérieure, la nouvelle S40 n'en repose pas moins sur un empattement plus long. Un gage d'habitabilité? Vrai qu'elle est plus large et plus haute, mais la garde au toit est limite à l'arrière pour les grandes personnes. Soulignons également que les espaces de rangement sont plutôt rares et que l'accès du coffre est étroit. On lui préfère la V50 même si celle-ci, comme la V40, privilégie l'élégance au chargement.

Sur la route, la T5 (le modèle essayé) avec rouage à quatre roues motrices en met plus la vue. Le moteur, vif souple et musclé, s'entend comme larrons en foire avec la boîte manuelle à six rapports à la commande douce et précise. Agile, frondeuse, elle enroule les virages sans se désunir. Le train avant est précis et l'assistance de la direction, bien calibrée.

Que des qualités? Oh que non. Sur une chaussée abîmée, les suspensions ont tendance à rebondir et génèrent des mouvements de caisse. De plus, les bruits de roulement sont très présents et ce, même à faible vitesse. On peste également contre le fort rayon de braquage de l'auto (un cinq-cylindres monté transversalement a ses inconvénients).

Offerte pour moins de 30 000 $ (au moment de mettre sous presse), la version de base, la 2,4i, paraît plus alléchante qu'elle ne l'est véritablement. L'éventuel acheteur devra en effet se résoudre, par exemple, à payer un supplément pour obtenir des jantes en alliage (1 000 $). Les équipements de sécurité passifs, marque de commerce du constructeur scandinave, sont toutefois tous offerts de série. À l'intérieur, toute l'attention est dirigée vers la très originale console en forme de lame d'acier. Cette dernière regroupe six gros boutons, soit la totalité des commandes non liées à la conduite. Très originale, elle rompt avec le classicisme habituel des créations de Volvo. Les baquets avant figurent parmi les meilleurs de la catégorie.

Lignes ramassées, tarifs attractifs et choix de modèles, la S40 et la V50 représentent une alternative à considérer très sérieusement pour qui recherche le prestige à meilleur prix.