Qu'elle carbure au mazout ou à l'essence, la Jetta a une carrosserie dont les arrondis parviennent à dissimuler son tour de taille accru. Plus longue (de 177 mm), plus large (de 25 mm) et également plus haute (de 11 mm), cette nouvelle mouture paraît moins imposante que le modèle qu'elle remplace depuis bientôt un an. Du beau travail.
Qu'elle carbure au mazout ou à l'essence, la Jetta a une carrosserie dont les arrondis parviennent à dissimuler son tour de taille accru. Plus longue (de 177 mm), plus large (de 25 mm) et également plus haute (de 11 mm), cette nouvelle mouture paraît moins imposante que le modèle qu'elle remplace depuis bientôt un an. Du beau travail.
Contrairement à la tendance actuelle, le nouveau tour de taille ne sert pas uniquement à la résistance aux chocs. On retrouve aussi les millimètres supplémentaires à bord. Du coup, la Jetta devient aussi habitable que les autres voitures de sa catégorie. Mais elle ne parvient pas à surclasser ses concurrentes pour autant, comme en fait foi le tableau comparatif. La Civic de Honda, récemment renouvelée, offre plus de dégagement pour les jambes et la tête que l'allemande et, plus grave encore, à meilleur prix. La compacte de Volkswagen se rattrape, et de belle manière, au chapitre du volume utilitaire avec un coffre si vaste que l'achat d'un filet de rétention apparaît indispensable.
Physiquement, la Jetta rassure autant ses aficionados qu'elle laisse aux autres un sentiment de déjà-vu. Une observation valable également pour la présentation intérieure. Pourtant, bien que l'environnement nous soit familier, la décoration, elle, paraît plus flatteuse et moins austère. Le plastique moussé qui recouvre la partie supérieure du tableau de bord nous fait oublier l'utilisation de plastiques moins valorisants pour la partie basse. Cela dit, la fabrication respire la qualité.
Pour assurer votre confort, volant (inclinable et télescopique) et siège se règlent dans tous les sens. Pour ajouter à votre plaisir, l'éclairage nocturne bleuté des compteurs est toujours aussi séduisant. Même si elle n'innove en rien, la Jetta étale toutes ses commandes près du champ de vision du conducteur. Au chapitre de l'équipement, la Jetta fait, hélas, le minimum. Il est vrai que ces dernières années, le rapport prix-équipements n'est visiblement pas une priorité du constructeur allemand, qui se garde bien de nous offrir ses produits à un prix d'appel attrayant ou correctement équipés. Par exemple, comment s'expliquer qu'une automobile vendue plus de 26 000 $ couvre ses roues d'enjoliveurs ? Un détail qui souligne bien la faiblesse de cette Volkswagen. Le consommateur n'a d'autres choix que de biffer l'un des trois- coûteux- groupes d'options (fourchette de prix : de 2075 $ à 5125 $) pour obtenir une compacte convenablement équipée. En toute franchise, c'est moins cher que chez Volvo (S40), Audi (A3) ou Mercedes (Classe B). Mais Volkswagen a-t-elle atteint le prestige de ces marques ? Pas sûr.
Un moteur qui chante faux
Conjuguer gazole et automatisme, rien de tel pour rouler décontracté tout en ménageant le portefeuille. Techniquement très différente d'une boîte automatique traditionnelle, la boîte DSG à double embrayage proposée par Volkswagen est un pur délice. Elle fonctionne sur trois modes : manuel (éloigner le levier vers la droite), confort (D) ou Sport (S). C'est en position manuelle que l'on apprécie le mieux la TDi, même si, malheureusement, les ingénieurs de VW se bornent à ne pas dupliquer les commandes au volant. La commande D, elle, s'évertue à maintenir le moteur au plus bas régime possible (à 100 km/h en 6e, le moteur tourne à 2000 tr/mn), mais n'offre pas le répondant souhaité en reprises. En Sport, c'est l'inverse : la boîte maintient le moteur à des régimes assez élevés et inflige des rétrogradations brutales. Voilà pourquoi nous considérons le mode manuel comme celui qui met le plus en valeur le fonctionnement de cette boîte de vitesses.
Cela dit, peu importe le mode retenu, cette boîte DSG lisse les changements de rapports avec un rare talent. Mais pourquoi diable avoir aussi mal étagé ses rapports ? Les trois premiers sont ultracourts et la gestion électronique passe son temps à dicter un changement, notamment en ville. Ce qui explique sans doute pourquoi nous avons enregistré une hausse de 0,6 litre aux 100 km par rapport à la génération précédente en cycle urbain. Si cette boite pénalise la consommation, elle favorise en revanche les performances. Pas besoin d'un calendrier pour mesurer le temps nécessaire pour atteindre 100 km/h à un départ arrêté : malgré son rapport poids-puissance peu avantageux, la Jetta TDi requiert 12,1 secondes pour que l'aiguille du compteur atteigne la vitesse maximale affichée sur nos autoroutes.
Très doux, le moteur diesel reprend dès 1400 tr/mn, sans se montrer totalement démuni en dessous. Avec lui, on peut traverser une ville en troisième grâce à cette élasticité doublée d'un couple efficace à bas régime. En revanche, il affiche son défaut majeur, le niveau sonore, dès le premier démarrage. Lorsqu'il s'agit d'élancer la Jetta au feu vert, elle se met à vibrer franchement sur les premiers mètres dans un bruit sourd énervant. Un défaut avec lequel, hélas, il faut vivre au quotidien. Ensuite, lors des accélérations franches, les cylindres sonnent la charge. Monter en régime revient à maltraiter ses oreilles et celles des voisins. Sur ce point, le travail de Volkswagen est inachevé.
Sur la route, la Jetta est à l'aise, mais on doit constater que VW n'a pas assez peaufiné les suspensions. Si les progrès sont nets par rapport à l'ancienne génération, la Jetta trépide encore trop au-dessous de 70 km/h et, bien qui cela soit moins prononcé que par le passé, ses amortisseurs pompent beaucoup moins sur les fortes compressions.
Une chose est sûre : cette compacte de VW présente un comportement rassurant. Le correcteur de stabilité électronique ESP (un déboursé additionnel de 450 $) fonctionne un peu tôt, mais il intervient en douceur. Lorsqu'il est débranché, nous avons affaire à un châssis d'une belle neutralité. On ne s'amuse pas forcément à son volant, mais on s'y sent à l'abri; d'ailleurs, l'assistance électrique de la direction nous est apparue mieux dosée que sur le modèle 2,5 essayé il y a quelques mois, sans que nous puissions trouver la moindre explication technique.
En résumé, la Jetta TDi n'est pas plus efficace ni la plus abordable ou plus silencieuse si on la compare aux véhicules hybrides sur le marché. Mais elle plaît pour le sérieux de sa fabrication, qui saute aux yeux, ses portières qui se ferment avec un bruit franc, sa facilité de conduite, son habitabilité et ses commandes diverses qui, bien que classiques, demeurent d'un maniement évident. Enfin, à en juger par le courrier reçu, la fiabilité semble encore poser problème. Conséquemment, il serait sage de sacrifier une option pour une extension de garantie.