Acura RL

Avec son précédent véhicule haut de gamme, Acura avait fait le pari d'imposer des solutions techniques diamétralement opposées à celles de ses rivales, sans soustraire une once d'onctuosité, de raffinement et de confort. Cette approche a laissé les consommateurs de marbre, comme en font foi les faibles résultats commerciaux obtenus par ce modèle. En sera-t-il de même avec la nouvelle version, qui fait son apparition cette année? Le doute est permis, dans la mesure où cette nouvelle RL demeure toujours attachée aux valeurs défendues jusqu'ici par Acura. Le discours est conséquent, mais est-ce vraiment ce que les acheteurs veulent entendre? Rien n'est moins sûr. Les concepteurs de la RL ont fait la sourde oreille aux revendications des consommateurs et des concessionnaires qui réclamaient un moteur V8 (même s'il est vrai que cette mécanique n'est pas privilégiée par la masse) et qu'on déplace les roues motrices de l'avant à l'arrière.

Avec son précédent véhicule haut de gamme, Acura avait fait le pari d'imposer des solutions techniques diamétralement opposées à celles de ses rivales, sans soustraire une once d'onctuosité, de raffinement et de confort. Cette approche a laissé les consommateurs de marbre, comme en font foi les faibles résultats commerciaux obtenus par ce modèle. En sera-t-il de même avec la nouvelle version, qui fait son apparition cette année? Le doute est permis, dans la mesure où cette nouvelle RL demeure toujours attachée aux valeurs défendues jusqu'ici par Acura. Le discours est conséquent, mais est-ce vraiment ce que les acheteurs veulent entendre? Rien n'est moins sûr. Les concepteurs de la RL ont fait la sourde oreille aux revendications des consommateurs et des concessionnaires qui réclamaient un moteur V8 (même s'il est vrai que cette mécanique n'est pas privilégiée par la masse) et qu'on déplace les roues motrices de l'avant à l'arrière.

Sous le capot, on trouve toujours un six-cylindres (de 300 chevaux, tout de même) et un rouage à quatre roues motrices pour le moins sophistiqué. Mais les ingénieurs ne sont pas les seuls à avoir la tête dure. Les responsables de la mise en marché aussi, en cherchant à vendre une automobile de près de 70 000 $ avec une garantie aussi pingre que trois ans/60 000 km, équivalente à celle d'une Civic. On fait dans le haut de gamme ou pas?

À bord de la 3.5 RL, le luxe ne laisse planer aucun doute sur les ambitions d'Acura. Le cuir tapisse fauteuils et contre-portes, alors que des boiseries réchauffent l'ambiance. Les options? Quelles options? Tout est de série! Le tableau de bord comporte quant à lui une instrumentation logée au fond de trois cylindres de dimensions inégales, une présentation qui n'est pas sans rappeler celle des voitures japonaises au début des années 70. Les principales commandes campent à proximité du conducteur, mais quelques-unes sont difficiles à débusquer. Le véhicule convient très bien à quatre adultes, mais pour jouir pleinement de l'espace disponible, les occupants des places arrière devront prendre garde à la chute du pavillon qui menace de leur arracher quelques cheveux à leur entrée.

À ce stade, la 3.5 RL déçoit plus qu'elle n'enthousiasme. Peut-être demande-t-elle à être jugée sur l'efficacité de son comportement? Ses prestations sont effectivement parfois sidérantes. La mécanique est si discrète qu'elle semble faire la sieste, mais elle rue dans les brancards dès qu'on enfonce l'accélérateur. Les accélérations sont solides et les reprises, énergiques. Bref, la RL file à vive allure sans manifester le moindre signe d'essoufflement.

La suspension absorbe bien les inégalités du revêtement, à la condition que celui-ci ne soit pas trop abîmé, sans quoi elle perd de sa superbe. Un peu plus de fermeté serait bienvenue pour mieux contenir les mouvements de caisse en appui. Le freinage est d'une rassurante stabilité, et la direction un brin trop légère ne permet pas de découper les virages avec la plus grande précision.

Dans les courbes négociées à vitesse grand V, le train avant manifeste clairement son désir de tirer tout droit (sous-virage), forçant le conducteur à lever le pied, comme sur une traction. Pas étonnant, dans la mesure où le dispositif SH-AWD (SH = Super Handling) à transmission intégrale de la RL achemine, dans des conditions normales, 70 % de la puissance aux roues avant. Toutefois, dès que la conduite commence à se faire plus musclée, une partie du couple va aux roues arrière. Classique. En fait, l'originalité de ce dispositif est qu'il permet de scinder le train arrière en deux – c'est-à-dire qu'il est en mesure d'acheminer jusqu'à 100 % de la puissance à une seule des roues arrière pour accroître l'agilité et bonifier la tenue de route.

Bilan donc fort mitigé pour cette nouvelle cuvée de RL qui, cette fois, ne parvient même pas à se justifier en présentant un prix moindre que celui de la compétition.