Rouler en cabriolet. En cette période de l'année, on ne peut qu'en rêver. C'est sans doute pour entretenir ce rêve que Ford conviait il y a quelques jours la presse spécialisée à faire l'essai de la version « plein air » de la Mustang. Un cabriolet dont l'arrivée chez les concessionnaires devrait coïncider avec le retour des beaux jours.
Rouler en cabriolet. En cette période de l'année, on ne peut qu'en rêver. C'est sans doute pour entretenir ce rêve que Ford conviait il y a quelques jours la presse spécialisée à faire l'essai de la version « plein air » de la Mustang. Un cabriolet dont l'arrivée chez les concessionnaires devrait coïncider avec le retour des beaux jours.
Qu'on aime ou pas, un fait demeure: un cabriolet dégage un zeste d'ivresse et de légèreté. Définition qui, il faut bien le reconnaître, ne collait pas très bien à la Mustang ces dernières années. En toute franchise, il fallait vraiment, mais vraiment, apprécier les odeurs printanières et le joyeux gazouillis des moineaux pour oublier les nombreux craquements et tremblements qui affectaient le châssis (pourtant renforcé) d'une Mustang amputé de son couvre-chef.
Chez Ford, on efface tout et on recommence. La plate-forme sur laquelle repose cette nouvelle version " rétro futuriste " porte désormais le sceau de la modernité puisqu'il s'agit sensiblement de la même étrennée par les Lincoln LS, Ford Thunderbird et Jaguar S-type actuelles. Rigide à souhait, cette architecture ne flageole pas sur d'aussi vieux os que la Fox (nom de code de la précédente plate-forme), dont la conception remontait aux années 70.
Autrefois, le rétroviseur central tremblait et gigotait dès que les roues butaient sur la moindre imperfection. Aujourd'hui, il est stoïque, presque immobile.
Des renforts, comme il se doit, solidifient le châssis de la Mustang pour palier l'absence de toit. Ceux-ci sont moins nombreux, car mieux intégrés à la structure de départ et plus légers. En fait, une meilleure planification et un cahier de charges commun entre le coupé et le cabriolet ont permis de réduire l'écart de performances (dans un sens large) qui jadis séparait ces deux versions de la Mustang.
Le cabriolet demeure, il va s'en dire, plus lourd (79,3 kilos) que le coupé, donc moins performant, mais seulement en ce qui a trait aux accélérations et reprises. Sur le plan dynamique, les prestations du cabriolet singent presque celles du coupé en raison de l'utilisation d'éléments suspenseurs presque semblables. Il faut savoir que la géométrie et les ressorts, pour ne nommer que ces deux éléments, diffèrent entre un cabriolet et un coupé. Plus souples sur le cabriolet, plus rigides pour le coupé.
Si le V8 de 4,6 litres qui anime la version GT nous promet les courants d'air les plus puissants, reste que la version propulsée par le V6 demeure la plus prisée des amateurs, surtout pour le cabriolet. Plus économique à l'achat, à la pompe et même lorsque vient le moment de l'assurer, la version V6 a la cote. Même si elle n'arrache pas le pavé, ni ne vous donne la chair de poule, la Mustang V6 n'est pas dénuée d'agrément, ni de sensations.
Cylindrée supérieure (4 au lieu de 3,8 litres), ce V6 délivre désormais 210 chevaux. Sans intégrer le dernier cri en matière de raffinement technique, ce moteur a suffisamment de pep dans le soulier pour nous faire oublier les performances moribondes de l'ancien 3,8 litres. Pourtant, sur papier, le 4 litres n'est guère plus puissant. Dix-sept chevaux de plus et 15 livres-pied de couple supplémentaires. Le secret de la vitalité de ce moteur se trouve ailleurs, dans la boîte de vitesses automatique, qui compte un rapport supplémentaire, ce qui porte le total à cinq. Cette transmission, offerte moyennant supplément, est parfaitement adaptée à la plage d'utilisation de cette mécanique et permet à la Mustang V6 de signer des performances presque identiques à l'ancienne Mustang V8 (avec boîte automatique, s'entend). Toutefois, le V6 n'a pas la musicalité du V8, qualité qui se fait surtout apprécier lorsqu'il s'agit d'un cabriolet. Sous une forte pression du pied droit, le V6 laisse plutôt échapper de son pot une musique qui vous écorche les oreilles et qui, si elle n'était pas entrecoupée du doux chant des oiseaux, vous inciterait à remettre la capote en place « au plus coupant ». Autre particularité de la version V6: l'absence, de série, d'un antipatinage. Une option qu'il faut sérieusement envisager pour apprécier l'utilisation de ce véhicule dans nos conditions climatiques.
Sur le plan du comportement routier, la version cabriolet offre des prestations assez semblables au coupé. La direction paraît toutefois plus imprécise, plus vague encore. Ajoutons que la monte pneumatique de la version V6 est beaucoup moins performante que celle de la GT. Moins adhérents et ce, dès que la chaussée est le moindrement humide, ces pneus invitent à lever le pied dans les virages négociés trop rapidement, sans quoi vous devrez vous remémorer- et vite- vos notions de contre-braquage. Ces semelles aux dents fragiles sont également à pointer du doigt pour expliquer la distance- un peu longuett- nécessaire pour immobiliser le véhicule à la suite d'un arrêt d'urgence. Par chance, en cours d'année, le constructeur américain inscrira de nouvelles options au catalogue de la Mustang, parmi lesquelles on retrouvera notamment des pneumatiques plus agressifs (taille et semelle). Dans sa forme régulière, la Mustang maîtrise convenablement ses mouvements de caisse et ses suspensions encaissent avec sérénité les trous et les bosses qui tapissent la chaussée. Il n'y a qu'au moment d'inscrire le véhicule en virage ou sur une surface très bosselée que l'on détecte la présence de l'essieu arrière rigide.
Une machine à bronzer
Pour prendre l'air, rien de plus simple. Suffit de tirer sur les deux clenches dissimulées sous les pare-soleil, puis d'appuyer sur un bouton et hop là, la Mustang enlève le haut. L'opération dure une dizaine de secondes et désormais, on n'a plus à sortir de la voiture pour enfiler le couvre-capote. Celui-ci a disparu grâce à la nouvelle cinématique du toit. Avant de faire disparaître le toit, la lunette arrière découpe une partie plus importante de la toile et les petites glaces latérales arrière favorisent les changements de voies. Le mobilier ne tremble plus comme il avait autrefois l'habitude de le faire à la moindre bosse. Le bonheur. En revanche, on peut pester contre les difficultés à agripper les ceintures de sécurité avant, sur l'exiguïté des places arrière ou sur la petitesse du coffre. Mais bon, on trouve pire sur d'autres cabriolets, non? Et aucun d'entre eux n'est vendu à un prix aussi attrayant que la Mustang.
Si autrefois il fallait avoir une envie irrépressible de rouler en cabriolet pour opter pour une Mustang, ce n'est plus obligatoire aujourd'hui. Plus équilibrée, solidement construite, il s'agit d'un choix à considérer et ce, même avec le V6 et la boîte automatique.