Aussi bien l'avouer tout de suite, le bébé se présente mal. Quelques mois après sa présentation officielle, la direction de Lincoln annonçait que la Zephyr allait faire l'objet de plusieurs transformations dès l'automne 2006. Une seule de ces nouveautés a été communiquée par le constructeur : la disponibilité d'un rouage intégral. Pas un mot cependant sur la nouvelle appellation du produit (la Zephyr se nommera MKZ à compter de septembre), ni sur la présence, de série, d'un nouveau moteur de 3,5 litres. Pas un mot non plus sur les retouches esthétiques (calandre, jantes, baguettes et rétroviseurs). On peut comprendre que plusieurs nouveaux propriétaires de Zephyr se sentent à ce point lésés. Pourquoi ne pas avoir retardé la sortie de ce nouveau produit afin d'intégrer ces modifications dès le départ ? Pourquoi avoir dépensé autant d'argent à promouvoir un modèle dont le nom est appelé à disparaître à si brève échéance ? Pour couper court, disons que tout cela ne fait pas très sérieux.
Aussi bien l'avouer tout de suite, le bébé se présente mal. Quelques mois après sa présentation officielle, la direction de Lincoln annonçait que la Zephyr allait faire l'objet de plusieurs transformations dès l'automne 2006. Une seule de ces nouveautés a été communiquée par le constructeur : la disponibilité d'un rouage intégral. Pas un mot cependant sur la nouvelle appellation du produit (la Zephyr se nommera MKZ à compter de septembre), ni sur la présence, de série, d'un nouveau moteur de 3,5 litres. Pas un mot non plus sur les retouches esthétiques (calandre, jantes, baguettes et rétroviseurs). On peut comprendre que plusieurs nouveaux propriétaires de Zephyr se sentent à ce point lésés. Pourquoi ne pas avoir retardé la sortie de ce nouveau produit afin d'intégrer ces modifications dès le départ ? Pourquoi avoir dépensé autant d'argent à promouvoir un modèle dont le nom est appelé à disparaître à si brève échéance ? Pour couper court, disons que tout cela ne fait pas très sérieux.
Même si la Zephyr était une automobile parfaite (ce qu'elle n'est pas !), il nous serait difficile de vous convaincre d'en faire l'acquisition à moins d'obtenir un prix vraiment alléchant. Un bien meilleur prix en tout cas que les 45 359 $ exigés pour la version mise à l'épreuve à l'occasion de ce banc d'essai. Somme toute, une facture assez salée pour une Fusion (dont les prix vont de 22 999 $ à 28 299 $) enveloppée de fioritures... Reconnaissons toutefois le travail des stylistes, qui sont parvenus à masquer avec succès les origines « prolétaires » de ce véhicule.
La mascarade n'est pas seulement extérieure, mais aussi intérieure. Dès qu'on ouvre les portières, on s'étonne (certains s'émerveilleront) que chaque détail veille à transmettre de façon subtile le soin apporté à la finition. Pensons aux matériaux authentiques utilisés, tels que le bois d'érable et les surfaces en aluminium. Le volant garni de bois et de cuir, les poignées de portes chromées et le levier sélecteur en aluminium gainé de cuir comprennent tous des éléments enduits de nickel satiné. Ces éléments de finition en métal se retrouvent aux zones tactiles afin de compléter et de faire contraste au bois et au cuir. Certes, une belle exécution. Mais celle-ci ne corrige pas les fautes commises sur le plan de l'ergonomie. Comme cette commande des phares plaquée dans la partie basse du tableau de bord ou encore la commande d'essuie-glace perchée sur le levier de droite. De petites fautes qui, reconnaissons-le, finissent par s'oublier au fil des kilomètres.
La position de conduite est agréable, mais un peu plus de support au niveau des cuisses et des épaules n'aurait pas fait de mal. À l'arrière, les passagers trouveront également peu à redire sur l'espace qui leur est réservé ou sur le moelleux de la banquette. Quant au coffre, il propose un volume utilitaire de 447 litres, ce qui permet de faire une grosse épicerie sans s'inquiéter. D'autant plus qu'il est possible de rabattre en tout ou en partie le dossier de la banquette.
Le confort Lincoln
Il y a quelques années à peine, on ne donnait pas cher de la peau de Lincoln. Pendant des années, la marque a commercialisé des automobiles dont le comportement ressemblait davantage à celui d'un paquebot qu'à celui d'une auto. La clientèle de Lincoln manifestait aussi plus d'intérêt pour l'épaisseur d'une moquette que pour les qualités dynamiques d'une auto. Des efforts ? Il y en a eu, mais Lincoln n'a jamais véritablement donné l'impression de travailler à se défaire de cette image qui lui colle à la peau depuis longtemps. Depuis toujours, en fait.
Hélas, malgré le fait qu'elle ait été élaborée autour de la plateforme CD3 née chez Mazda, cette Zephyr ne nous invite pas à laisser nos préjugés sur Lincoln au vestiaire. En fait, quelques kilomètres suffisent pour se rendre compte que si l'architecture est commune, certains standards ont été révisés par les ingénieurs de Lincoln. Et pas seulement la géométrie des éléments suspenseurs. Les coussinets, les amortisseurs et les ressorts, tout a été reconfiguré pour offrir un confort de roulement digne d'une Lincoln. Force est de reconnaître, pour ceux qui privilégient le confort, que c'est réussi. La Zephyr s'accommode des irrégularités de la chaussée avec beaucoup d'assurance. En revanche, sur le plan dynamique, ça se gâte. La voiture fait preuve de mollesse extrême dans la maîtrise des mouvements de caisse. L'assistance excessive de la direction n'arrange rien, et la Zephyr offre un « toucher de la route » plutôt vague. Que dire, par ailleurs, du diamètre de braquage, sinon qu'il est abominable pour une automobile de ce gabarit.
Plus lourde qu'une Fusion ou encore qu'une Mazda 6, la Zephyr revendique, à mécanique égale, un poids-puissance moins avantageux. Même si la boîte automatique à six rapports fait, avec douceur, ce qu'elle peut pour lui venir en aide, le V6 de 3 litres étouffe. On ne l'entend guère se plaindre (bon point pour l'insonorisation de l'habitacle), mais les temps d'accélération, eux, ne mentent pas quant aux difficultés éprouvées par ce moteur. Par rapport aux autres véhicules inscrits dans cette catégorie, la Zephyr passe assurément pour une tortue. Une situation que Lincoln corrigera à l'automne avec le V6 de 3,5 litres (250 chevaux, soit 40 de plus que le 3 litres actuel). Souhaitons, cependant, qu'il se révèle moins gourmand à la pompe que le moteur actuel.
Puisqu'il faut conclure, rappelons qu'à moins d'obtenir un très, mais un très très bon prix pour une Zephyr 2006, mieux vaut attendre la sortie de sa « remplaçante », la MKS, à l'automne.