Pour lui, ce n'est qu'une solution aux problèmes environnementaux liés à l'utilisation de l'automobile, pas LA solution. Aux oreilles des actionnaires de Nissan, ce discours sonne faux et ils l'ont clairement fait savoir au principal intéressé lors de l'assemblée annuelle de Nissan, il y a quelques semaines.

Éric Lefrançois
Éric Lefrançois COLLABORATION SPéCIALE

Pour lui, ce n'est qu'une solution aux problèmes environnementaux liés à l'utilisation de l'automobile, pas LA solution. Aux oreilles des actionnaires de Nissan, ce discours sonne faux et ils l'ont clairement fait savoir au principal intéressé lors de l'assemblée annuelle de Nissan, il y a quelques semaines.

On s'explique mal la méfiance affichée par Ghosn à l'égard des technologies hybrides surtout que le nouveau numéro un mondial, Toyota, annonce avoir vendu son millionième véhicule de ce type dans le monde. «Mais l'hybride reste aujourd'hui une technologie de niche. C'est un fait, les chiffres le démontrent», a rétorqué le PDG de l'Alliance Renault-Nissan, qui entend du coup attendre que le marché se prononce clairement soit en faveur de l'hybride, soit en faveur du diesel avant d'investir à fond dans l'une de ces technologies.

«Tous les constructeurs européens sont très efficaces en matière de diesel et veulent évidemment en faire une technologie majeure. D'autres entreprises ont investi beaucoup d'argent dans l'hybride. La bataille va être intéressante», estime M. Ghosn. Pour lui, la grande question est de savoir comment les clients vont réagir. «Et quand le marché se prononcera, nous suivrons», a-t-il ajouté.

Alors, hybride ou diesel? C'est pour répondre en partie à cette question que nous avons réalisé le match du mois dont vous trouverez le compte-rendu dans ces pages (pages 6 et 7). L'année dernière, nous avions réalisé un essai marathon un peu fou qui consistait à rouler jusqu'à panne sèche en direction de la Gaspésie. À l'époque, nous étions convaincus de nous arrêter à Cap Chat. Pas à Saint-Siméon de Bonaventure, comme c'est arrivé! Nous étions également convaincus que le diesel suralimenté par turbocompresseur allait faire une bouchée de la motorisation hybride. Nous nous étions trompés.

Depuis ce temps, la technologie a beaucoup évolué. Le moteur diesel est aujourd'hui plus propre. Le carburant qui l'alimente aussi. Les nouvelles technologies diesel propres sont extrêmement performantes, non seulement en termes d'efficacité de consommation de carburant mais aussi en matière d'émissions de gaz polluants. Voilà ce que nous attendions pour remettre à l'agenda ce duel entre ces approches technologiques. Pour faire face au diesel «nouveau», nous avons retenu la crème de la crème: la technologie hybride développée pour les créations de Lexus. Un moteur thermique efficace combiné à deux moteurs électriques puissants.

Ce duel aurait tourné court si ce match avait été strictement réalisé en zone urbaine. La motorisation hybride l'aurait clairement emporté grâce à son dispositif qui lui permet de mettre en veille son moteur thermique à l'arrêt; son système de récupération d'énergie au freinage et sa capacité à fonctionner en mode tout électrique (jusqu'à 42 km/h). Le diesel ne fait pas le poids et l'intérêt de cette confrontation est complètement nul. Par contre la supériorité de l'hybride est apparue beaucoup moins nette sur d'autres parcours.

Alors la solution la plus efficace ne serait-elle pas de combiner ces deux technologies? Le groupe français PSÀ (Peugeot-Citroën) y travaille déjà et compte inscrire ce groupe propulseur à son catalogue d'ici deux ans. Une approche intéressante, surtout que l'hybridation du moteur diesel permettra de réduire les polluants en phase transitoire, c'est-à-dire lors de fortes accélérations par exemple. Mais cette combinaison est-elle adaptée à tous les climats? Certains ingénieurs soulèvent certains doutes sur la capacité du moteur diesel à se relancer par temps froids. Peut-être faudra-t-il éliminer la fonction arrêt/démarrage automatique (Stop and Start)? Ou rendre le dispositif plus sophistiqué encore, comme celui proposé depuis peu par BMW en Europe et qui laisse à l'électronique le soin de valider ou non la coupure moteur à l'arrêt selon les conditions atmosphériques ou la charge de la batterie. Les solutions existent, mais elles ont un coût que le consommateur ne semble toujours pas enclin à l'assumer. On tourne en rond! Voilà sans doute pourquoi Carlos Ghosn attend.

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