Donc, à défaut de profiter de ces aides à la conduite, sachez que la sécurité passive est la même dans les deux pays. Coussins frontaux et latéraux et rideaux gonflables figurent de série sur l'ensemble des modèles.

Donc, à défaut de profiter de ces aides à la conduite, sachez que la sécurité passive est la même dans les deux pays. Coussins frontaux et latéraux et rideaux gonflables figurent de série sur l'ensemble des modèles.

Après quelques transformations, Mazda revient avec une voiture qui peut servir de référence face à des concurrentes assises sur leurs certitudes. On peut toujours compter la 3 parmi les meneuses de sa catégorie, d'autant plus que ses prix sont raisonnables. Mais la refonte est trop timide et la concurrence risque d'ennuager ce beau ciel bleu avant longtemps.

Pour joindre notre journaliste eric.lefrancois@lapresse.ca

Évoluant dans la sphère d'influence de Ford, Mazda profite naturellement de la banque d'organes du groupe. Ses travaux sont basés sur un châssis commun (nom de code interne P1) qui équipe déjà une demi-douzaine de voitures différentes, dont la Volvo S40 et la Ford Focus européenne (la version américaine, elle, repose sur un châssis plus âgé encore).

Techniquement donc, la 3 évolue peu. La caisse déjà fort rigide l'est encore davantage grâce à de nouveaux points d'attache. La très classique suspension avant de type McPherson a été partiellement retouchée pour améliorer la précision de conduite (déjà très bonne) et atténuer le sous-virage. L'essieu multi-bras à l'arrière n'est pas en reste, et sa géométrie nouvelle le rend plus alerte, plus mobile, surtout quand on ralentit dans les virages. Solidement campée sur ses roues, la 3 se révèle toujours aussi vive et agile. Elle est également d'une prévenance totale. La souplesse des réglages, sur les versions équipées du 2 litres, a de quoi satisfaire le plus grand nombre. Les autres conducteurs, les plus sportifs, se dirigeront vers la version GT qui, plus fermement campée sur ses roues, joue les sportives sans le dire.

Pour 2007, les deux motorisations habituelles (double arbre à cames en tête et admission variable pour l'admission seulement) sont de retour: 2 litres de 148 chevaux et un 2,3 litres de 156 chevaux. Hormis le couple plus généreux et un rapport additionnel sur la boîte automatique (avec possibilité de passer les rapports manuellement) offert en option, rien ne favorise réellement le 2 litres face à la «grosse» cylindrée qui anime la GT. Surtout au chapitre de la consommation, avec une consommation inférieure de près d'un litre aux 100 kilomètres. Les économies à la pompe ne sont certes pas faramineuses, mais pensez un peu à notre planète!

Bien campée sur ses roues de 16 pouces (15 dans la version de base), la Mazda 3 se montre vive et agile. Effets directs: la direction devient encore plus consistante et précise, et le freinage plein d'assurance maintenant que l'ABS est livré de série sur tous les modèles.

On se demande toutefois pourquoi nos voisins du Sud ont droit, contrairement à nous, à l'aide bienveillante du contrôle dynamique de trajectoire et de l'antipatinage. Serions-nous des automobilistes plus vigilants et plus expérimentés? «Non. Mais des automobilistes plus sensibles au prix que nous payons», réplique le porte-parole de Mazda, Greg Young. «Pour préserver notre compétitivité dans ce segment, nous devions prendre certaines décisions. Nous avons évalué l'offre de nos concurrents, les prix, les équipements et nous avons tranché.»

Retoucher une automobile qui se fane, voilà l'exercice auquel se livre cette année Mazda, avec sa 3. À peine trois ans après son lancement, la compacte à succès du petit mais futé constructeur d'Hiroshima fait l'objet d'un remaniement discret. Elle s'engagera ensuite dans la dernière étape avant sa retraite. La route s'annonce toutefois escarpée. Déjà, la Civic de Honda cherche à lui tailler des croupières. Mais ce n'est pas la seule voiture dont la 3 doit se méfier. Les Elantra et Sentra, de même que la future Corolla, tenteront aussi de la malmener. Mazda aura fort à faire pour contenir la concurrence. Celle-ci gagne du terrain et multiplie les appels de phares pour passer devant. La 3 résistera-t-elle jusqu'au bout ?

Telle une coquette, la 3 paraît sûre de la séduction qu'elle exercera avec son minois plus fardé, ses couleurs extérieures plus riches et un devant moins arrondi que celui de la version précédente.

Le résultat ne manque pas de cachet. On s'est bien gardé cependant de retoucher ses lignes intérieures. Le profil, aussi rigide que celui d'une allemande, est toujours aussi net et sans bavures. La qualité des matériaux et leur teinte (qui varient du sombre au clair) accentuent cette similitude avec les produits germaniques, donnant une impression de qualité louable mais pas inattaquable. En effet, contrairement aux assertions du constructeur, les matériaux utilisés ne nous sont pas apparus, bien au contraire, d'une facture plus soignée. Pas plus que la bande plastifiée grise qui trace une démarcation entre la partie haute et la partie basse de notre véhicule d'essai ne parvient réellement à égayer une présentation aussi sombre. Par chance, la nuit, les compteurs cerclés d'un fini aluminium et les principales commandes de la console centrale s'enflamment pour réchauffer l'atmosphère. Et mieux encore, sur la version GT, des phares au xénon - d'une qualité bien moyenne, disons-le - éclairent la route.

Dès sa sortie, nous avions été nombreux à louer ses généreuses dimensions intérieures. À l'époque, son empattement record pour la catégorie avait permis de dessiner une compacte si logeable qu'elle faisait éclater les critères de la catégorie. Avec une longueur hors tout de 4530 millimètres, la Mazda 3 culminait alors au sommet de son segment. Pourtant, et c'était là une petite déception, l'habitabilité et la capacité du coffre n'en tiraient pas pleinement parti. Aujourd'hui, face à des concurrentes souvent plus jeunes, il est vrai, on se demande un peu où se sont perdus ces précieux centimètres. Donc, quatre adultes et un enfant (pas trop grouillant) trouveront le moyen de se loger dans cette voiture. Quant au coffre, son ouverture béante ne fait qu'illusion, puisque l'espace dévolu aux bagages affiche rapidement complet. Même l'usage de nouveaux matériaux plus minces n'y change rien. Bien entendu, il est toujours possible de rabattre en tout ou en partie les dossiers de la banquette arrière - où sont passées les tirettes qui permettaient de les escamoter depuis l'intérieur du coffre? - pour accroître le volume de chargement ou encore y glisser vos skis.

Cette refonte partielle de la 3 a incité ses concepteurs à revoir certains éléments. Ainsi, on a greffé un accoudoir central à l'arrière, pour y loger les porte-gobelets, et ajouté une prise auxiliaire pour brancher votre baladeur. On note, avec bonheur, la présence ,de sièges dotés d'éléments chauffants et une sellerie de cuir sur les baquets et la banquette de la version GT seulement. Dans les autresversions? Habillez-vous chaudement! Par ailleurs, on se désole qu'à l'occasion de cette mise à niveau, on n'ait pas aboli la petite détente pour retirer la clé du contact. C'est agaçant, à la fin.

Zoom-vroom