Soucieuse de faire briller son étoile dans toutes les niches du marché, Mercedes inaugure ce printemps une berline aux allures de coupé, la CLS. Plus qu'un exercice de style, cette CLS dépoussière un genre que l'industrie automobile avait, faute de résultats, abandonné depuis près d'un demi-siècle. Mercedes aura-t-elle plus de succès ?

Soucieuse de faire briller son étoile dans toutes les niches du marché, Mercedes inaugure ce printemps une berline aux allures de coupé, la CLS. Plus qu'un exercice de style, cette CLS dépoussière un genre que l'industrie automobile avait, faute de résultats, abandonné depuis près d'un demi-siècle. Mercedes aura-t-elle plus de succès ?

Élaborée sur la base technique de la Classe E, la CLS doit sa ligne fuyante à sa faible hauteur (50 mm de moins que pour une Classe E), mais aussi à sa longueur hors tout supérieure. L'empattement étant le même que la E, ce sont surtout les porte-à-faux qui bénéficient de l'allongement, ce qui permet d'étirer le profil. La CLS doit aussi son allure de coupé à son pavillon fortement galbé qui vient finir en pente douce sur le coffre.

La partie avant, fine et pointue, intègre une grosse étoile centrale, signe de reconnaissance des coupés de la marque. Quant aux phares, remontant sur les ailes forme nouvelle pour Mercedes-, ils préfigurent les futures créations de la marque allemande. Les quatre portes reçoivent des glaces sans montant, à auxquelles d'aucuns reprocheront une faible hauteur et la sensation de confinement qu'elles peuvent provoquer. Mais c'est le prix à payer pour jouir d'une telle ligne.

Le plaisir des sens ne s'arrête pas au profil de cette allemande. Le son des- lourdes- portières procure un sentiment de robustesse et de sécurité. L'intérieur est fastueux, mais la présentation demeure d'un classicisme qui détonne un peu avec l'émotion que suscite la carrosserie. Les sièges tendent leur cuir aux voyageurs, comme une chaleureuse poignée de main. Le tableau de bord, massif et tout d'un bloc aurait sans doute paru plus rigide si sa façade n'avait pas été partiellement masquée par une plaque de ronce de noyer satinée qui, regrettablement ressemble davantage à une pièce que l'on retrouve dans une quincaillerie de grande surface que chez un ébéniste.

De l'entêtement ?

Si la qualité de fabrication fait de toute évidence l'objet d'une exemplaire minutie, reste que sur le plan ergonomique, la CLS, comme plusieurs Mercedes, s'expose toujours à la même critique. C'est de l'entêtement ou quoi ? La commande des clignotants est beaucoup trop basse, de sorte qu'on enclenche malencontreusement le régulateur de vitesse à la place et les porte-gobelets (que les Allemands ont en sainte horreur) sont peu profonds et implantés beaucoup trop près du levier de vitesse.

Puisque nous sommes dans cette région de l'habitacle, intéressons-nous à l'immense console qui se prolonge jusqu'à l'arrière pour aller choir entre les dossiers des baquets. C'est beau. Pour ajouter au caractère intimiste, la ceinture de caisse est haute et les glaces sont minuscules ce qui risque de déplaire aux petits et aux claustrophobes.

De plus, accéder aux places arrière n'est, a priori, pas chose aisée. La ligne particulière du toit, exige en effet certaines contorsions pour ne pas y laisser son scalp.

Toutefois, une fois assis, on apprécie vite le confort d'excellent niveau, peut-être meilleur qu'à l'avant à l'exception de la hauteur sous plafond pour les grands gabarits (lire plus de deux mètres). La place disponible pour les jambes est impressionnante, les fauteuils moelleux à souhait et la qualité du vitrage isole des bruits extérieurs.

Pour plus de confort, il est possible de régler électriquement les deux sièges, en longueur et en inclinaison. Cependant, pour en bénéficier, il faut recourir aux options qui, comme à l'accoutumée sont nombreuses et coûteuses. Il est également nécessaire de garder quelques dollars en réserve pour s'offrir- comment ça en option ?- des baquets avant ventilés (1310 $), un système d'ouverture et de démarrage du moteur sans clé (1895 $), un pommeau de cuir et de bois (450 $). Le plus ridicule est qu'il vous en coûtera 820 $ pour ouvrir le coffre à l'aide d'une télécommande.

Une E en survêtement de sport

Contrairement au modèle éponyme vendu en Europe, la CLS « canadienne » ne propose qu'un V8 de 5 litres. Délivrant 302 chevaux-vapeur, ce moteur est aussi solide que du roc, mais semble toujours aussi réticent à s'exprimer. Une impression seulement puisqu'il sonne bien mieux (merci aux échappements plus sportifs) que celui monté à bord de la Classe E, mais sans pour autant avancer plus vite.

La transmission semi-automatique à sept rapports qui accompagne ce moteur se révèle agréable. Il n'y a qu'en mode sport qu'elle est moins convaincante en perdant de son velouté (normal, c'est sport, direz-vous), sans pour autant gagner véritablement en rapidité.

Pour freiner votre élan, la CLS compte sur un freinage puissant, mais difficile à moduler ce qui veut dire que tant et aussi longtemps que vous n'aurez pas maîtrisé l'art de bien doser la pédale, vos passagers auront l'impression de voyager à bord d'une auto-école.

Les premières sinuosités avalées, les craintes initiales s'évanouissent, la CLS est étonnamment agile, malgré ses dimensions et son poids. Les virages arrivent de plus en plus brusquement et les vitesses de passage en courbes s'élèvent proportionnellement à la confiance qu'inspire cette Mercedes. En cas d'optimisme, le contrôle électronique de stabilité intervient efficacement mais discrètement, un artifice qu'il vaut mieux ne pas débrancher sur chaussée humide.

Chaussée de pneus asymétriques, lesquels sont rattachés à une suspension pneumatique, la CLS est une fantastique machine à voyager. Stable, solidement rivé au sol, elle est imperturbable et se révèle non seulement facile à prendre en main, mais aussi très rassurante. En outre, en position confort, la suspension gomme pratiquement toutes les aspérités de la chaussée. En mode Sport, c'est moins convaincant, mais bon, il y a encore quelques routes au Québec qui permettent de vérifier son efficacité. À ce sujet, la CLS est à ce point intelligente, qu'elle basculera automatiquement dans la position appropriée selon le type de conduite et de revêtement.

Tout comme la E, le châssis est rigoureux, mais demeure toujours aussi pataud, surtout dans les enchaînements négociés à faible et à moyenne vitesse. La direction apparaît alors un peu trop ferme. Une observation déjà notée au volant de la E. Toutefois, contrairement à cette dernière, la précision de conduite est apparue supérieure.

Quoi qu'il en soit, considérant la taille et le poids de l'engin, disons que le serpentin des petites routes secondaires ne lui convient pas. Pas plus que la ville d'ailleurs où la faible surface vitrée de l'auto rend hasardeuse l'exécution de certaines manoeuvres : la taille des glaces avoisine celles de meurtrières et le pilier central bloque la vue. C'est assez pour vous mettre sur les dents et miner votre confiance. Quand vient le moment de se garer, ce n'est guère plus amusant.

Les dimensions imposantes de l'auto, le rayon de braquage assez fort et la faible visibilité vers l'arrière vous font souhaiter que votre police d'assurance est de celle qui pardonne. Il y a bien le sonar de recul audiovisuel, mais celui-ci coûte 1575 $. Entre deux maux, il faut choisir. Lequel craignez-vous le plus : votre assureur ou votre banquier ?

Impressionnante de ligne et de comportement, la CLS est essentiellement une Classe E plus « fashion » et plus sportive. D'ailleurs, la direction de Mercedes se doute bien qu'il y aura cannibalisation des ventes entre les deux, mais, ajoute-t-elle, cela lui permettra de mieux rivaliser avec Jaguar (pour la ligne) et BMW (pour le sport). C'est tout le mal qu'on peut leur souhaiter.