Même si sa diffusion demeure somme toute assez discrète (à peine 15 % des Accord sur nos routes comptent seulement deux portes), Honda a le mérite d'avoir toujours foi en son coupé.

Même si sa diffusion demeure somme toute assez discrète (à peine 15 % des Accord sur nos routes comptent seulement deux portes), Honda a le mérite d'avoir toujours foi en son coupé.

S'il y a longtemps que vous ne vous êtes pas intéressé à l'évolution du coupé Accord, sachez qu'il y a belle lurette qu'il cherche à se débarrasser de son image de berline Accord amputée de deux portières. Et c'est bien connu, un coupé se vend surtout pour sa bonne mine. Hélas, la génération actuelle, plus que la précédente, a du mal à se détacher esthétiquement du style frileux de la berline. À défaut de susciter l'envie par ses lignes, ce coupé parvient à éveiller les sens mais seulement dans sa version la plus extrême (EX V6 avec boîte manuelle à six rapports).

En prenant place à bord, on se désole (encore !) que le coupé ne dispose pas de ceintures de sécurité à points d'ancrage ajustables. Et ses glaces latérales arrière, comme c'est malheureusement aujourd'hui la norme, ne s'ouvrent ni ne s'escamotent. En revanche, elles sont suffisamment grandes pour ne pas affecter la visibilité lors des changements de voie.

On s'en doute, l'accès aux places arrière exige certaines contorsions et seul le baquet du passager avant a la délicatesse de s'avancer pour dégager le passage. Quoi qu'il en soit, la banquette rabattable (60/40) peut accueillir deux personnes dans un confort décent. Par ailleurs, même si son accès exige un petit effort, le seuil étant plus élevé que sur la berline, le coffre arrière s'ouvre sur un espace de chargement suffisamment grand pour que l'on peste contre l'absence d'un filet de rétention (une option).

Uniformément noir, le tableau de bord à peine remanié de la berline Accord dissimule tant bien que mal ses origines plébéiennes. Les appliqués et le levier de vitesse façon fibre de carbone ne tromperont personne. On voit là la trace des quelques économies qu'il a fallu consentir pour comprimer les coûts, ce qui ne veut pas dire que le coupé est négligé et mal équipé. C'est même le contraire puisque, au-delà des équipements de confort habituels, on pourra signaler la présence en série d'un changeur de disques compacts, de baquets chauffants, d'une climatisation bizone et de jantes de 17 pouces au dessin exclusif. Pour 34 900 $ avec un moteur V6, c'est assez concurrentiel par rapport à Toyota (Solara) et à Pontiac (G6 GTP). En fait, la Honda entend bien jouer de toute sa distinction (image, réputation) pour faire la différence. On la trouvera surtout avec le V6 dont l'agressivité, à défaut de la noblesse, n'échappera pas aux oreilles averties. Il n'est jamais violent, avec une courbe de puissance bien étalée et une évidente bonne volonté. Et il a le bon goût de contenir les décibels.

Là où le coupé atteint toute sa dimension, c'est dans le domaine du comportement routier. On ne subit pratiquement jamais la lourdeur propre à cette architecture à roues avant motrices tout en profitant de la sérénité d'un châssis susceptible de ne pas s'écarter de la bonne ligne lorsqu'on tutoie les limites d'adhérence. Fort de la base retouchée des berlines Accord, le coupé EX-V6 ajoute la vigueur de suspensions finement retouchées (barre stabilisatrice arrière plus grasse) et de pneumatiques plus consistants. De plus, il bénéficie d'un freinage renforcé à l'avant. Les ralentissements de cette version V6, pilotés par un ABS, sont probablement parmi les meilleurs de la catégorie. Remarquablement équilibrée, cette Honda se laisse guider avec beaucoup de facilité et de précision grâce à une direction vive et précise, qui contribue au sentiment de sécurité que l'on éprouve à son volant, et à une suspension suffisamment ferme pour limiter les mouvements de caisse en virages. Elle vire relativement plat et court, et seuls les virages serrés négociés à vive allure laissent deviner un filet de sous-virage (manque d'adhérence du train avant).

À la réflexion, ce coupé n'a sans doute pas le pouvoir de réanimer la flamme et le rêve, conséquemment il n'atteint pas l'objectif assigné par son constructeur : renforcer la passion pour la marque de façon indiscutable. Les versions animées d'un moteur quatre cylindres, plus économiques à l'achat comme à la pompe, retiendraient plus facilement notre faveur.

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Ce qu'il faut savoir

> La version EX V6 à boîte manuelle du coupé Accord est la plus coûteuse (34 900). Si vous aimez le look, alors pourquoi ne pas vous rabattre sur la version LX-G à 26 300?

> Fait plutôt rare, la V6 à boîte manuelle consomme légèrement moins que son équivalent à boîte automatique (.2 l/100 km) et offre, mais cela on s'en doutait, de meilleures performances (accélérations et reprises).

> À moins d'être un aficionado de la marque, la EX-V6 à boîte manuelle trouve plus difficilement preneur sur le marché de la revente.