Essayez donc une boîte automatique de dernière génération. Vous verrez : quand vous aurez découvert les joies d'une conduite relax, vous ne voudrez sans doute plus d'une transmission manuelle.

Essayez donc une boîte automatique de dernière génération. Vous verrez : quand vous aurez découvert les joies d'une conduite relax, vous ne voudrez sans doute plus d'une transmission manuelle.

Les embouteillages sans cesse plus nombreux ont amené certains automobilistes québécois à reconsidérer leur attachement à la bonne vieille boîte de vitesse manuelle.

Les «embraye-débraye», «débraye-embraye» ont en effet fini par en lasser plus d'un. À les épuiser aussi, puisque la dernière étude sur le sujet rapporte que sur un trajet de 16 kilomètres, le conducteur presse l'équivalent de 14 000 livres avec son pied gauche. N'êtes-vous pas fatigué?

Mais pourquoi vous refuser les voitures dotées d'une boîte automatique? Parce que vous aimez passer les vitesses à la volée, jouer du talon-pointe et entendre chanter vos doubles débrayages? Avouez que sur une voiture moderne, ces manœuvres sont d'un autre âge.

Êtes-vous de ceux qui associent toujours boîte automatique avec lenteur d'exécution et consommation d'essence excessive? Ou tout simplement voulez-vous faire mentir certains chroniqueurs automobiles qui prétendent que la boîte automatique s'adresse «aux automobilistes incapables de changer les rapports tout en mastiquant une gomme à mâcher?»

Grave erreur. Les boîtes automatiques actuelles sont d'une efficacité surprenante. Beaucoup plus rapides et précises que les conducteurs moyens que nous sommes. En outre, les véhicules qui en sont équipés sont généralement plus économiques à la pompe et plus faciles à revendre. Mais encore faut-il choisir la bonne boîte. Il existe quatre grandes familles: la semi-automatique, la séquentielle, la CVT et la tout automatique. À l'usage, les différences sont énormes.

La boîte séquentielle, popularisée par Porsche sous l'appellation Sportronic (1967), est une boîte «trompe-l'œil» et encore très (trop) répandue. Parfaite en mode automatique, elle laisse croire au conducteur qu'il peut reprendre les commandes à volonté et, d'une simple impulsion sur le levier central ou sur deux boutons enchâssés sur le volant, se transformer en pilote de Formule 1. Pure illusion.

En vérité, plusieurs transmissions de ce type n'en font qu'à leur tête. Vous voulez pousser la mécanique? Certaines boîtes ne sont pas programmées pour ça: quoi que vous fassiez, elles enclencheront d'elle-même le rapport supérieur.

Vous voulez rétrograder à l'entrée d'un virage pour utiliser le frein moteur et garder une meilleure motricité? Pas question. Après un temps d'hésitation, elles repasseront à la vitesse supérieure.

À vous de vous adapter, même si certaines boîtes prétendent avoir plus de 200 programmes de conduite en mémoire. C'est sans doute trop, car elles sont parfois confuses. Conséquence, on finit par stationner le levier à la position «D» (Drive), laissant la poussière s'accumuler dans le curseur ou s'inscrivent les symboles «+» et «-». C'est le cas de l'Autostick proposé par les marques américaines de DaimlerChrysler, de Hyundai ou encore de Mitsubishi, pour ne nommer que celles-là. Par chance, il y a mieux. Beaucoup mieux: la boîte DSG à double embrayage proposée par Volkswagen. Elle fonctionne sur trois modes: manuel, confort (D) ou Sport (S).

C'est en position manuelle qu'on l'apprécie le mieux. La commande D, elle, s'évertue à maintenir le moteur au plus bas régime possible, mais n'offre pas le répondant souhaité en reprises.

En Sport, c'est l'inverse: la boîte maintient le moteur à des régimes assez élevés et inflige des rétrogradations brutales. Voilà pourquoi nous considérons le mode manuel comme celui qui met le plus en valeur le fonctionnement de cette boîte de vitesses.

Toute aussi excitante et efficace, mais (hélas) toujours peu répandue, la boîte séquentielle. Son maniement ressemble beaucoup à celui de la boîte semi-automatique, car elle permet, elle aussi, de choisir entre un mode automatique et un mode manuel à impulsions.

Ici, la boîte n'est pas seule à décider. Le pilote enclenche le rapport voulu, la mécanique obéit, comme dans une voiture de course, et autorise une vraie conduite sportive.

Parfaite sur des modèles puissants (BMW, Ferrari), cette technologie démontre ses limites sur des petites cylindrées, comme la Smart essayée dans ces pages, par une lenteur du passage des vitesses due à la paresse de l'embrayage robotisée.

Autre inconvénient, elle nécessite une certaine adaptation. On démarre sur le neutre et, en l'absence d'un mode stationnement (Parking, si vous préférez), il faut impérativement recourir au frein à main.

La boîte à variation continue (CVT), légère, peu encombrante et économique, est aussi appelée à se généraliser ailleurs que chez Nissan surtout, son principal promoteur.

Le principe consiste en gros à placer sur deux poulies à diamètre variable, une «courroie» métallique pour obtenir une variation continue de la démultiplication. Comme sur une motoneige.

Mais il y a mieux encore: la CVT évoluée offre le choix entre un fonctionnement automatique (variation continue), ou semi-automatique, avec des démultiplications sélectionnables par impulsion.

Reste la boîte «tout automatique» traditionnelle, avec son bon vieux convertisseur de couple. Commandée par un programme informatique complexe, renseignée par une multitude de capteurs, elle s'est beaucoup sophistiquée ces dernières années jusqu'à approcher la perfection. Toutes ne se valent pas. Certaines «hachent» encore les rapports, d'autres les «mâchent».

Mais dans l'ensemble, elles agissent avec précision et célérité. Je vous le jure: c'est bluffant. Essayez pour voir. Vous risquez comme moi de succomber aux charmes de la conduite relaxe, sans fatigue ni traumatisme lombaire.

Moi aussi, la boîte automatique, j'étais contre. Et puis je me suis dit il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis.