La nouvelle Elantra parvient à faire la leçon à ses concurrentes dans plusieurs domaines. Mais, comme la Corolla dont elle s'inspire, elle n'est pas très hop ! la vie au chapitre de l'agrément de conduite. De toute évidence, les ingénieurs avaient d'autres préoccupations. Comme réduire le nombre de décibels produits par le véhicule, les vibrations susceptibles de l'affecter sur une chaussée dégradée, ou encore assouplir certaines commandes pour faciliter son utilisation, sa prise en main. Ces objectifs ont visiblement été atteints, hélas au détriment de certains autres, dont celui du plaisir de conduire.

La nouvelle Elantra parvient à faire la leçon à ses concurrentes dans plusieurs domaines. Mais, comme la Corolla dont elle s'inspire, elle n'est pas très hop ! la vie au chapitre de l'agrément de conduite. De toute évidence, les ingénieurs avaient d'autres préoccupations. Comme réduire le nombre de décibels produits par le véhicule, les vibrations susceptibles de l'affecter sur une chaussée dégradée, ou encore assouplir certaines commandes pour faciliter son utilisation, sa prise en main. Ces objectifs ont visiblement été atteints, hélas au détriment de certains autres, dont celui du plaisir de conduire.

Sur les petites routes, cette compacte sud-coréenne se jette d'un virage à l'autre avec bonne volonté mais sans gaieté excessive. La direction semble unie aux roues directrices par un élastique, ce qui nuit grandement à la précision de conduite et exige de nombreuses corrections au volant. La trop grande souplesse des éléments suspenseurs n'aide pas non plus. L'Elantra réagit mollement aux changements de trajectoire et la motricité est mise à mal aussitôt que les courbes se resserrent. Mais en toute franchise, si vous la conduisez à un train de sénateur, vous ne vous en rendrez même pas compte. Pour vous en convaincre, demandez aux propriétaires de Corolla de vous décrire la tenue de route de leur véhicule...

L'enfoncement décidé de la pédale d'accélérateur se traduit par un mugissement de mécontentement du moteur quatre cylindres. Les nombreuses technologies qui lui ont été greffées à l'occasion de cette refonte (calage variable des soupapes, etc.) n'en font pas un foudre de guerre, comme se plaisent pourtant à le dire les rédacteurs du communiqué remis aux journalistes. Aussi bien au chapitre des accélérations que des reprises, ce 2 litres de 138 chevaux se révèle bien sage, sauf par rapport à une Corolla qui a l'avantage de consommer avec plus de modération.

La boîte manuelle de série qui l'accompagne fait bien paraître ce moteur, sans pour autant enrayer sa timidité. Le manque de progressivité de l'embrayage nous a déplu, mais le verrouillage des rapports une lacune souvent observée chez Hyundai a été corrigé. Reste que nous préférons la boîte automatique à la manuelle, parce qu'elle est mieux adaptée à la courbe de puissance du véhicule et surtout plus agréable à l'heure de pointe.

Au final, est-ce à dire que l'Elantra a raté sa chance d'inscrire son nom sur la marquise des compactes les plus désirables de l'heure ? Eh bien ! curieusement, rien n'est moins sûr.

Certes, la voiture d'essai n'était pas géniale au chapitre du comportement routier. Et même si elle surpasse la Corolla dans plusieurs domaines, l'Elantra n'a toujours pas une valeur résiduelle aussi élevée ni une image de marque aussi flatteuse. N'oublions pas non plus qu'une nouvelle Corolla est en chantier et fera son entrée l'année prochaine.

D'ici là, retenons que cette Hyundai est accueillante, bien finie et généreusement appuyée par une garantie de cinq ans. Et si le consommateur répondait «d'accord» ?

Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'Hyundai n'a pas cherché à renouveler sa compacte par une esthétique débridée.

Classique, à la limite insipide, paraissant plus imposante qu'elle ne l'est en réalité avec ses passages de roues bien marqués, ses gros phares et sa large calandre, l'Elantra est totalement anonyme lorsqu'on la gare en épi.

De profil, la ligne paraît un peu massive. Quant à la partie postérieure, elle joue l'arrondi sur un registre un peu suranné, à l'exception de l'aileron planté sur le couvercle de malle arrière (une option) qui lui donne une apparence plus sportive. En fait, la seule chose qui surprend, c'est qu'elle ne dépasse pas les autres compactes. Pourquoi est-ce si étonnant ? Tout simplement parce que le constructeur sud-coréen prétend que le volume habitable de sa compacte surpasse celui des berlines intermédiaires, rien de moins. Et c'est vrai ? Disons le volume de quelques berlines intermédiaires, celles qui ne comptent pas forcément parmi les plus spacieuses.

Par rapport aux autres véhicules de sa catégorie, l'Elantra ne pèche pas par orgueil. Elle distance, sous tous les rapports de comparaison, les Corolla, Mazda 3 et Honda Civic actuelles. En revanche, elle s'incline par endroits face à la nouvelle Nissan Sentra, dévoilée il y a quelques jours. En effet, la compacte japonaise parvient à offrir un meilleur dégagement pour la tête et les épaules à l'avant. Dans tous les autres domaines, la sud-coréenne devient la nouvelle référence de la catégorie. Volume du coffre inclus. Avec 402 litres d'espace de chargement, l'Elantra devance très nettement la concurrence. L'ouverture est grande, le seuil est bas, mais Hyundai aurait pu faire mieux encore si elle avait privilégié l'usage d'amortisseurs au lieu de longerons métalliques encombrants comme mécanisme d'ouverture du coffre.

L'impression ressentie à bord confirme les chiffres avancés par le constructeur. Les grands bénéficiaires de cette refonte sont indéniablement les occupants des places arrière. La banquette est non seulement joliment dessinée, elle se révèle aussi très confortable. Une qualité trop rare dans cette catégorie. En revanche, on trouve un peu désolant pour le conducteur de devoir opter pour une livrée «supérieure» s'il souhaite obtenir une assise réglable en hauteur. Et il faut débourser une somme additionnelle pour épingler un troisième appuie-tête au sommet du dossier de la banquette. Preuve que la générosité sud-coréenne, c'est du passé.

À l'intérieur, l'ambiance est claire. Stricte du point de vue de la qualité, mais pas austère en raison notamment de l'élégant dessin du tableau de bord, des contre-portes et de la touche d'aluminium qui enjolive l'habitacle ça et là. Et une fois la nuit venue, le rétroéclairage bleu du bloc d'instruments et des principales commandes pourrait laisser croire à un néophyte qu'il se trouve à bord d'une Volkswagen... Flatteur, non ?

L'Elantra, et c'est à souligner, propose tous les éléments de sécurité ainsi que six coussins de sécurité gonflables, dès le troisième niveau de finition (il y a en cinq). La gradation entre les différentes versions ne se fait pratiquement que sur les éléments de confort et ces versions sont, pour la plupart, vendus sous forme de coûteux groupes d'options. Hélas, voilà un domaine où Hyundai aurait eu intérêt à ne pas imiter la Corolla. Tout comme cette dernière, l'Elantra de base (baptisée GL) est dépourvue de climatiseur, de régulateur de vitesse, de glaces électriques et d'ABS.

Le plaisir ? Quel plaisir ?