> Acura (RDX)
Les principaux utilisateurs du turbo
> Acura (RDX)
> Audi
> BMW (Série 3)
> Chevrolet (turbo-diesel)
> Dodge (turbo-diesel)
> Jeep (Liberty turbo-diesel)
> Mazda (Mazdaspeed3, Mazdaspeed3 et CX-7)
> Mercedes > Pontiac (Solstice GXP)
> Porsche (911)
> Saab
> Saturn (Sky Red Line)
> Smart
> Volvo
> Volkswagen
La fiabilité du turbocompresseur est généralement compromise par son utilisateur. En effet, un moteur suralimenté, comme tout autre moteur d’ailleurs, ne doit jamais être sollicité durement avant d’avoir atteint sa température optimale. Dans le cas contraire, il risque à terme de griller. Même précaution à prendre à chaud. Après avoir été fortement sollicité, il est impératif de lui laisser un peu de temps pour refroidir. L’erreur classique consiste à couper immédiatement le contact, ce qui provoque une montée de chaleur dans le mécanisme. Il est donc recommandé de laisser tourner le moteur au ralenti quelques minutes avant de le réduire au silence. Il faut également retenir qu’un moteur suralimenté ne s’alimente que d’essence super pour offrir son plein rendement.
Synonyme de puissance, tel est trop souvent l’argument qu’utilise l’industrie automobile pour décrire les bienfaits de la suralimentation par turbocompresseur. L’ennui, c’est que trop souvent, elle omet d’indiquer comment faire bon usage de cet accessoire né il y a plus d’un siècle.
Ce qu’il faut savoir
> Bien lire le manuel du propriétaire pour s’assurer de respecter à la lettre les recommandations du constructeur (entretien et mode d’emploi).
> Toujours alimenter un moteur suralimenté par turbocompresseur en essence super.
> On distingue différents types de suralimentation. Il y a le turbocompresseur (turbine d’échappement), mais aussi la suralimentation par entraînement mécanique obtenu par le vilebrequin, mieux connu sous le nom compresseur volumétrique ou Supercharged et une troisième, moins connue celle-là, qui consiste en l’apport d’un moteur auxiliaire. Une application que l’on retrouve actuellement sur certains véhicules hybrides (Honda Accord, Lexus GS450H).
> Le principe de la suralimentation par turbocompresseur a été breveté en 1905, par un Suisse nommé Büchi. Sa première application s’est faite dans le domaine aéronautique lors de la Première Guerre mondiale.
Le turbocompresseur est composé d’une quinzaine de pièces uniquement. De ces composantes, deux pièces retiennent l’attention : la turbine et le compresseur. Ceux-ci sont reliés par un axe rigide et direct, sans interposition d’engrenages, leur permettant de tourner à la même vitesse. En phase de suralimentation, la roue à ailettes est actionnée par les gaz d’échappement pour gonfler les performances du moteur.
Mode d’emploi
Les avantages du turbocompresseur sont multiples, mais qu’en est-il de sa durabilité? Il est aussi solide qu’un moteur classique, de dire ses principaux utilisateurs. Il faut savoir qu’avant de se voir greffer d’un turbocompresseur, un moteur doit au préalable faire l’objet de plusieurs transformations. La culasse, le bloc-moteur, le vilebrequin, les bielles, les pistons, en un mot toute la quincaillerie doit être renforcée. D’où la nécessité d’utiliser des matériaux de meilleure qualité (donc plus chers) pour supporter sans problème ce surplus d’air introduit à l’intérieur des cylindres.
L’un des problèmes les plus aigus que présente un moteur turbocompressé était et demeure celui de la lubrification. Compte tenu du régime de rotation incroyablement élevé de la turbine lorsque celle-ci est sollicitée (environ 240 000 tours/minute), il y a risque de surchauffe. C’est pourquoi, les constructeurs recommandent des vidanges d’huile plus fréquentes pour éviter la formation de particules de matière calcinée qui, à terme, risquent d’obstruer les conduits.
Autrefois consacrée aux performances pures, sans souci pour la consommation (et les émanations), la suralimentation par turbocompresseur retrouve sa place sous les capots. Une solution qui, lorsque nécessaire, permet de soutenir la comparaison côté puissance avec un moteur de cylindrée plus importante et de préserver la sécurité active (dépassements rapides, décisifs et sécurisants). Sans consommer davantage qu’un moteur de cylindrée équivalente.
Fermez les yeux, je vous prie. Nous effectuons un bref retour en arrière. Nous sommes au Salon de Francfort, en 1977, où Saab dévoile la 99 Turbo. Animée d’un moteur quatre cylindres de 2 litres, ce modèle de grande série produisait 145 chevaux grâce à la magie de la suralimentation. Une cavalerie peu impressionnante aujourd’hui. Mais pour obtenir pareille puissance il y 30 ans, un moteur atmosphérique comportait deux fois plus de cylindres, était 50 kg plus lourd et consommait 30 % plus de carburant. Est-il besoin d’ajouter que cette initiative du constructeur scandinave marquait le début d’une nouvelle ère dans l’industrie automobile. Saab démocratisait une technologie qui, pendant de très longues années, avait été l’apanage quasi exclusif des voitures à vocation sportive. La suralimentation par turbocompresseur était, en ces temps-là, une technologie difficile à mettre au point.
Son principe de fonctionnement est particulièrement intéressant. Cette technique permet d’utiliser l’énergie des gaz d’échappement, avant de la laisser disparaître par le tuyau d’échappement comme le fait un moteur à aspiration normale. Conséquemment, la turbocompression permet au moteur d’admettre beaucoup plus d’air qu’il ne peut en aspirer en temps normal, ce qui a pour effet de produire une meilleure combustion, plus d’énergie et donc plus de puissance. S’il n’est pas sollicité (il tourne tout de même bien à 30 000 tr/mn), un moteur suralimenté ne consomme pas plus de carburant qu’un moteur à aspiration normale de même taille.