Banc d’essai BMW M2 : concentré d’émotions

(Scottsdale, Arizona) Avec la M2, BMW donne du relief à son catalogue que d’aucuns estiment aujourd’hui trop lisse.

Le plaisir vient en roulant

Conçue comme un manifeste voué au plaisir de conduire, la M2 se veut un retour aux fondamentaux. Cette BMW repose sur des options tranchées. Les esthètes aimeront qu’il s’agisse d’une propulsion aux roues arrière et que le poids soit contenu. Elle invoque une vision plutôt moderne de l’automobile : pas la peine de rouler vite pour avoir des sensations.

C’était au temps d’avant les boîtes automatiques, les aides électroniques, les VUS et la conduite (semi) autonome. À cette époque et plus encore qu’aujourd’hui, chez BMW, tout s’organisait autour du conducteur ou de la conductrice. Plus précisément au niveau de ses fesses. Le châssis d’une BMW était structuré de telle manière que le centre de gravité de la voiture se trouvait situé à la hauteur du point d’articulation des hanches de son pilote. Cela avait pour conséquence de mieux nous faire sentir les mouvements et de nous maintenir en alerte à la moindre dérive. D’où l’expression anglaise « conduire avec le fond de son pantalon ». Gilles Villeneuve, disparu il y a 41 ans aujourd’hui (8 mai 1982), aurait très certainement approuvé.

Une « machine » pour rouler

La M2 appartient à cette race d’automobiles qui vous donne envie de prendre la route. Plutôt rare de nos jours. La M2 est une « machine » pour rouler. Pas pour frimer. Encore moins pour amener les enfants en vacances au bord de mer. La seule préoccupation de cette auto est d’apporter du plaisir (ou une forme d’apprentissage) à quiconque en prend le volant.

La M2 n’est ni une hybride ni une électrique. Elle ne consomme que de l’essence. Et que du super par-dessus le marché. Et, à la vue de son gabarit, on s’étonne qu’elle en absorbe autant. Même si on caresse du bout des orteils la pédale d’accélérateur, le moteur, un six-cylindres, cherche à exprimer sa vélocité, son caractère, mais aussi son onctuosité. On lui reprochera tout au plus sa sonorité artificielle et un certain engourdissement avant que l’aiguille ne pique les 3000 tours-minute du compte-tours. C’est ici que le plaisir commence.

Il s’agit de la seconde génération de M2. La première, révélée au Salon automobile de Detroit en 2016, a connu au cours de son cycle de vie deux déclinaisons additionnelles (CS et Compétition) à la diffusion confidentielle. Celles-ci seront-elles reconduites ? Sans doute, mais les responsables de BMW ne diront rien. Même si vous les soumettez à la torture.

Ce qu’il faut retenir de ce nouveau modèle ? Qu’il occupe plus d’espace dans la rue que son prédécesseur, sans se montrer réellement plus accueillant, toutefois. Surtout pour les occupants des places arrière où le dégagement est compté. Et quoi encore ? Qu’il est plus lourd aussi d’une centaine de kilos ! Voyez comme vous avez de la chance, puisque BMW propose — moyennant un supplément, bien sûr — d’en chasser quelques-uns (non, pas tous) en optant pour l’ensemble carbone vendu 13 000 $. Voilà qui vous allégera, vous aussi ! Mais vous pourriez regretter de dépenser une somme pareille. Aussi beaux à regarder soient-ils, les baquets moulés inclus avec cette option procurent sensiblement le même confort qu’une selle de cheval et ne se prêtent guère à de longs déplacements.

La nouvelle M2 enveloppe une architecture plus moderne, mais celle-ci n’a cependant rien d’inédit. Il s’agit de la plateforme dont à peu près toutes les BMW (et Rolls-Royce) sont aujourd’hui faites. Idem pour le moteur. Il s’agit d’une version bridée du 3 L maison.

La puissance est largement suffisante, mais le plaisir de la M2 se trouve en vérité ailleurs. Dans sa malléabilité à enrouler les virages, dans sa capacité de s’immobiliser rapidement ou d’accélérer franchement, relèveront les puristes.

Pour leur part, les néophytes soucieux de parfaire leurs habiletés (tout en respectant le Code de la sécurité routière) retiendront surtout la confiance que cette M2 procure. Mais tous seront sensibles à la possibilité de paramétrer ce véhicule selon son humeur. De plus, pour minimiser les risques de distraction, il est possible d’emmagasiner vos préférences dans l’une des deux tirettes au volant (M1 et M2).

La direction offre un ressenti correct. On a toutefois déjà expérimenté mieux chez ce constructeur. La motricité impressionne — même sous la pluie —, mais s’annonce horrible en hiver avec une garde au sol si peu élevée.

Rare manuelle

Un peu « tape-cul », j’en conviens, cette M2 craint pour ses pneumatiques (et ses jantes) au passage de nids-de-poule que l’on rencontre trop fréquemment encore chez nous. Sur les routes de l’Arizona, où cet essai en avant-première avait lieu, la circulation était rare et les embraye-débraye, tout autant. La boîte manuelle se combine admirablement bien à la mécanique. Le guidage n’est pas aussi soyeux que celui d’une Honda, mais assurément plus agréable que celui d’une Subaru et plus franc que celui d’une Volkswagen. Qu’à cela ne tienne, l’embrayage requiert un bon mollet. L’automatique, alors ? Elle n’entraîne pas un débours supplémentaire et abaisse d’un poil le temps d’accélération. Elle n’a cependant aucun impact (positif) sur la consommation. Préférez la manuelle avant qu’elle ne disparaisse.

Quiconque aime les sensations que procure une automobile équilibrée, capable de freiner aussi vite qu’elle accélère, doit prendre rendez-vous avec la M2. D’autant plus qu’elle pourrait très bien être la dernière.

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Fiche technique

Fantomatique

Pour couronner les 50 ans de sa filiale sportive, BMW fait renaître une appellation mythique : la 3,0 CSL. Vous aurez plus de chances de remporter le gros lot de la 6/49 que de croiser cette BMW dans la rue. La marque allemande ne produira en effet que 50 exemplaires de ce modèle, dont chacun requiert 6 jours pour se faire peindre. Tout comme la M2, la 3,0 CSL n’entraîne que ses roues arrière, mais uniquement par le truchement d’une boîte manuelle. Celle-ci s’arrime au six-cylindres en ligne dont la puissance a été portée à 560 ch.

Ces années-là

La M2 est sans l’ombre d’un doute la fille spirituelle de la 2002 Turbo (1973-1975). Cette dernière cependant exigeait un très bon coup de volant pour en tirer tout le potentiel. Mue par un moteur suralimenté de 2 L, la 2002 Turbo produisait 170 ch et 181 lb-pi de couple. Aucune aide à la conduite, seulement des pneus de 13 po pour la maintenir au sol et des tambours à l’arrière pour freiner leur course.