(Palm Springs, Californie) Pour en faire un Solterra, Subaru ne s’est pas contenté d’apposer son logo sur un véhicule Toyota.

Histoire de clones

Des clones ? Non, pas tout à fait. En exploitant ses principaux acquis appréciés de sa clientèle, comme le rouage intégral à prise constante et la garde au sol surélevée, le Subaru Solterra cherche à prendre ses distances de son géniteur, le bZ4X de Toyota.

Subaru refuse de voir dans le Solterra un bZ4X vivant sous un nom d’emprunt. D’ailleurs, au moment de la présentation médiatique de ce modèle, la firme à la constellation d’étoiles a soigneusement évité toute référence à Toyota. Du moins, jusqu’à la période des questions...

  • La présence du Solterra permet à Subaru de prendre pied sur le marché des « wattures » et d’échapper à de lourdes amendes dans certains territoires.

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    La présence du Solterra permet à Subaru de prendre pied sur le marché des « wattures » et d’échapper à de lourdes amendes dans certains territoires.

  • Le Subaru Solterra et le Toyota bZ4X ont forcément un air de famille. Ils ont le même gabarit, le même châssis, les mêmes moteurs, la même batterie.

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    Le Subaru Solterra et le Toyota bZ4X ont forcément un air de famille. Ils ont le même gabarit, le même châssis, les mêmes moteurs, la même batterie.

  • Le Subaru Solterra ne peut pas dissimuler ses gènes Toyota lorsque l’on considère le tableau de bord faussement futuriste et austère.

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    Le Subaru Solterra ne peut pas dissimuler ses gènes Toyota lorsque l’on considère le tableau de bord faussement futuriste et austère.

  • Les éléments suspenseurs, d’une facture classique (moins coûteux à réparer), absorbent avec une belle extensibilité les irrégularités de la chaussée.

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    Les éléments suspenseurs, d’une facture classique (moins coûteux à réparer), absorbent avec une belle extensibilité les irrégularités de la chaussée.

  • Pour s’assurer que la clientèle ne perde rien au change dans cette transition électrique, le Solterra se dote du dispositif Mode, auquel on a intégré un contrôle d’adhérence (Grip Control).

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    Pour s’assurer que la clientèle ne perde rien au change dans cette transition électrique, le Solterra se dote du dispositif Mode, auquel on a intégré un contrôle d’adhérence (Grip Control).

  • Sollicitant en permanence les deux moteurs du Solterra, le rouage intégral permet une distribution plus instantanée due à l’absence de l’arbre de transmission.

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    Sollicitant en permanence les deux moteurs du Solterra, le rouage intégral permet une distribution plus instantanée due à l’absence de l’arbre de transmission.

  • Les commutateurs du Subaru Solterra

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    Les commutateurs du Subaru Solterra

  • Le Solterra ne remporte pas de prix pour la vitesse de recharge, et son constructeur rappelle que les charges rapides accélèrent la détérioration de la batterie.

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    Le Solterra ne remporte pas de prix pour la vitesse de recharge, et son constructeur rappelle que les charges rapides accélèrent la détérioration de la batterie.

  • Le Subaru Solterra est dépourvu d’une boîte à gants.

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    Le Subaru Solterra est dépourvu d’une boîte à gants.

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C’est une évidence, le Solterra doit beaucoup au bZ4X. Mais cette opération de clonage représente une aubaine pour Subaru qui, jusqu’ici, avait faiblement développé l’électrification de sa gamme. Sans la possibilité d’apposer son logo sur ce véhicule, Subaru se serait trouvé bien en peine de satisfaire aux normes environnementales. Et de freiner l’exode de sa clientèle de plus en plus soucieuse de la qualité de l’air que nous respirons. La présence du Solterra permet donc à Subaru de prendre pied sur le marché des « wattures » et d’échapper à de lourdes amendes dans certains territoires. De son côté, en « prêtant » le bZ4X, Toyota accroît sa sphère d’influence sur l’industrie automobile japonaise. En effet, le numéro un mondial a notamment en poche des accords similaires avec Suzuki et Mazda pour des transferts technologiques.

Pareils ou pas ?

Bien entendu, Solterra et bZ4X ont forcément un air de famille. Ils ont le même gabarit, le même châssis, les mêmes moteurs, la même batterie.

Alors que le Toyota joue la carte « urbaine décalée », le Solterra, lui, cultive le style aventurier intrépide si cher aux actuels propriétaires de Subaru Outback, Forester et autres Crosstrek.

D’ailleurs, tout comme sur ces derniers, le rouage à quatre roues motrices figure en tête des caractéristiques de série. Sollicitant en permanence ses deux moteurs, ce rouage intégral permet une distribution plus instantanée due à l’absence de l’arbre de transmission.

Pour s’assurer que la clientèle ne perde rien au change dans cette transition électrique, le Solterra se dote du dispositif Mode, auquel on a intégré un contrôle d’adhérence (Grip Control). Une aide à la conduite qui se révélera sans doute pratique pour se dégager d’un banc de neige. À ce sujet, le Solterra compte également sur sa garde au sol surélevée (210 mm) pour se sortir d’embarras. Ces caractéristiques singularisent davantage ce Subaru. Cela ne suffit pas à en faire un engin de franchissement, mais permet d’évoluer à l’aise sur route glissante ou chemin (pas trop) boueux. Ces lubies de Subaru ont cependant un impact sur l’efficacité énergétique (lire l’autonomie) de ce modèle à batterie. Ces efforts de différenciation masquent en partie les origines communes de ce duo japonais.

Si Toyota et Subaru n’ont cessé de collaborer pendant la gestation du projet, cela n’est pas le cas des équipes commerciales, qui déterminent leur politique de prix et leur stratégie. Dans ce domaine, c’est chacun pour soi. D’ailleurs, contrairement à Toyota qui limite pour l’instant la disponibilité du bZ4X aux consommateurs du Québec et de la Colombie-Britannique, Subaru propose son Solterra à l’ensemble des Canadiens.

Parfaitement impassible

Installé aux commandes, on ne ressent pas vraiment le frisson de l’innovation technologique. Toutefois, conduire une voiture électrique demeure un exercice qui échappe à la banalité. Même s’il est légèrement perturbé par le chuintement des pneumatiques, on apprécie ici le silence de fonctionnement et l’agrément de ce véhicule.

Son poids se fait rarement sentir dans les enchaînements de virages. Les éléments suspenseurs, d’une facture classique (moins coûteux à réparer), absorbent avec une belle extensibilité les irrégularités de la chaussée. Le Solterra incite à rouler en souplesse en mettant à profit l’extrême élasticité de ses propulseurs produisant 80 kW (environ 215 ch). En pratique, on sollicite à peine les freins, au demeurant faciles à moduler. L’inertie des moteurs est suffisante à la condition d’anticiper les aléas de la circulation.

Soyez prévenu, le Solterra ne propose pas la conduite à « une pédale », qui lui permet de s’immobiliser complètement. En revanche, de temps en temps, il n’est pas interdit de s’autoriser un petit plaisir. En accélérant franchement lorsque le feu passe au vert, on laisse bien du monde sur place... Avec son couple constant, l’unité de puissance fait instantanément bondir le Solterra, mais sans vous décoiffer. Là n’est pas l’objectif de ce Subaru qui permet à ses utilisateurs de retrouver certains automatismes de leur ancien véhicule à moteur thermique.

Agréable, serein et stable, le Solterra pèche cependant par conservatisme au chapitre de l’autonomie, du temps de recharge et de l’efficacité par rapport à des modèles de la même catégorie.

L’acheteur doit savoir que la taille des pneumatiques – cela vaut pour l’ensemble des véhicules électriques – joue un rôle important. En optant pour les pneus de 18 po au lieu des 20 po, on peut espérer parcourir 10 km de plus. Pour les « anxieux », le Solterra ne possède aucun dispositif permettant d’étendre son rayon d’action. Quant à la recharge, le Solterra ne remporte pas de prix pour sa vitesse, et son constructeur rappelle que les charges rapides accélèrent la détérioration de la batterie. À ce sujet, Subaru estime que la sienne conservera 90 % de son efficacité au terme de 10 ans.

Beauté intérieure

Généreux en espace intérieur – quoique les occupants des places arrière maugréeront car la banquette est trop basse –, le Solterra est un peu limité en volume de coffre. Il ne peut pas davantage dissimuler ses gènes Toyota lorsque l’on considère le tableau de bord faussement futuriste, austère, dépourvu d’une boîte à gants et muni d’un bloc d’instrumentation peu lisible. Le Solterra impose donc d’accepter quelques compromis.

L’important est que ce modèle soit en mesure de flatter cette sensation particulière que recherchent les amateurs de véhicules électriques. Celle, rassurante, de conduire une grosse voiture, bien assise sur la route.

Consultez le site de Subaru Canada

Subaru Solterra

Prix

À partir de 54 295 $

Admissible aux remises gouvernementales

Oui (provincial et fédéral)

Visible dans les concessions

Maintenant

Consommation/recharge

19,1 kWh/100 km lors de l’essai avec pneus de 20 po

On aime

Fidèle aux attributs de la marque (rouage intégral de série)
Comportement sûr, stable et prévisible
Approche conservatrice, mais efficace et éprouvée

On aime moins

Autonomie inférieure à celle de la concurrence
Capacité de recharge (et de remorquage)
Habitacle spartiate

Notre verdict

Une copie satisfaisante en attendant une Subaru 100 % originale

Fiche technique

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Subaru Solterra

Moteurs

  • Deux moteurs électriques
  • Puissance combinée : 215 ch
  • Couple maximal : 249 lb-pi
  • Batterie : 72,8 kWh (nette)

Performances

  • Poids : entre 1980 kg et 2043 kg
  • Garde au sol : 210 mm
  • Capacité de remorquage : aucune

Boîte de vitesses

  • De série : automatique
  • Optionnelle : aucune
  • Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

  • 235/60R18
  • 235/50R20

Autonomie présumée

  • 367 km d’autonomie (pneus 18 po)
  • 357 km (pneus 20 po)

Puissance maximale et temps de recharge

  • 100 kW
  • Niveau 1 (120V) : 50-77 heures
  • Niveau 2 (240V) : 11 heures
  • Charge rapide : 1 heure (de 10 % à 80 % de la charge)

Dimensions

  • Empattement : 2850 mm
  • Longueur : 4690 mm
  • Hauteur : 1650 mm
  • Largeur : 1995 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Collaboration passée

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Subaru BRZ

Tout comme le Solterra, le coupé sport BRZ (notre photo) est également le fruit d’une collaboration entre Subaru et Toyota. La participation de Subaru semblait toutefois plus marquée dans ce projet. En effet, la firme à la constellation d’étoiles avait su imposer le moteur à plat, gage d’un centre de gravité plus bas et d’un encombrement réduit. En privilégiant une telle architecture mécanique, la plateforme provenait aussi de chez Subaru.

Sentier bien balisé

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Subaru Solterra

Subaru a semblé plus engagée dans la conception du duo GR86/BRZ que dans celle du Solterra. Néanmoins, la firme à la constellation d’étoiles a veillé à ce que sa clientèle retrouve certains attributs communs avec ses autres produits. Voilà pourquoi le premier véhicule électrique de Subaru revendique la capacité de prendre la clé des champs. Pour ce faire, il mise sur une garde au sol rehaussée, un rouage intégral finement réglé, quelques béquilles électroniques additionnelles. Tout y est, sauf le jeu de pneumatiques, taillé pour l’asphalte, qui vous prive de vous aventurer trop loin.

L’avis des propriétaires

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Subaru Solterra 2023

Traction incroyable

Nous avons pris livraison de notre Subaru Solterra 2023 en décembre dernier pour remplacer notre BMW 430 xDrive. Habitant dans les Laurentides, en montagne, la traction intégrale est de mise. La traction de notre Solterra est incroyable : un vrai tracteur dans la neige. Je pense que le poids du véhicule avec les batteries l’aide à mordre dans la neige et lui assure une stabilité dans les routes sinueuses. Côté autonomie, nous roulons 140 km par jour pour aller au travail. Nous n’avons jamais eu à recharger notre véhicule à l’extérieur de la maison. Nous avons un autre véhicule à essence que nous utilisons pour de longs trajets. En résumé, une note de 9 sur 10. Seul bémol : la complexité de branchement du système d’infodivertissement.

Christian L.

Fait froid...

J’ai pris possession de mon nouveau Solterra à -30 oC. Effrayant ! Il refusait de se réchauffer branché. Il s’arrêtait après une minute et m’invitait à garder son énergie pour la batterie. Aucune information à bord pour m’aider. L’autonomie à -30 oC tombait à moins de 150 km. Heureusement, c’est mieux comme autonomie à près de 0 oC. C’est mon septième véhicule Subaru. Je l’ai depuis 500 km seulement. Je l’ai chaussé de pneus à crampons et il se conduit comme un champion dans la neige pour monter et descendre notre côte au chalet. Conduite et confort A1. Je m’ennuie de l’essuie-glace arrière, comme sur le Crosstrek. Pourquoi pas de coffre à gants ? L’espace ouvert au centre ? Pas certaine !

Mireille A.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Ford Mustang, GMC Canyon, Maserati Grecale, Nissan Ariya et Toyota GR Corolla. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

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