Banc d’essai Porsche Macan : avant d'entrer dans un Nouveau Monde

Dernier regard sur le Macan avant que celui-ci ne bascule dans l’électrique.

Délicate transition

Le plus diffusé des Porsche (à partir de 65 400 $) s’apprête à faire un saut dans l’inconnu. Programmé de longue date, l’effacement des Macan abreuvés à l’essence n’est plus qu’une question de temps. Porsche se concentre sur le lancement jugé autrement plus délicat de sa version électrique, à qui il incombera de connaître autant de succès.

Avec près de 10 ans de carrière et plus d’un demi-million d’unités vendues, le Macan conserve une invraisemblable cote d’amour. Le temps ne paraît guère avoir de prise sur cet utilitaire dont la clientèle se compose majoritairement d’acheteurs qui n’avaient jamais posé les fesses dans une Porsche avant.

Depuis sa présentation au Salon de Los Angeles de 2013, le Macan n’a pas beaucoup changé. Hormis l’addition d’une mécanique quatre cylindres et quelques déclinaisons supplémentaires, rien de plus. Puis, vint 2019, année de la traditionnelle mise à jour. Celle-ci signale deux ou trois ans à l’avance la refonte complète du modèle qui, logiquement, devait intervenir l’année dernière. Les répercussions de la pandémie et vraisemblablement des ennuis techniques ont amené Porsche à revoir son échéancier. L’entrée reportée du Macan au royaume du tout-électrique accorde donc un sursis à la génération actuelle. Pour combien de temps encore ? Seulement Porsche le sait, mais il y a fort à parier que thermique et électrique cohabiteront une année ou deux pour assurer une transition en douceur.

Nomenclature révisée

Aussi bien se rendre à l’évidence, dans sa forme actuelle, la mort du Macan est inéluctable. Et le constructeur Porsche, concentré sur le lancement de la prochaine génération, n’a plus rien à lui offrir. Au cours de la dernière année, le catalogue a vu disparaître le « Turbo ». Il accueille par contre cette année une nouvelle déclinaison : T (pour Touring). À l’exception de quelques monogrammes et rétroviseurs extérieurs distinctifs, cette livrée n’innove en rien, dans la mesure où toutes ses avancées ont été puisées à même le rayon d’accessoires de la marque.

Ainsi, le « T » a la particularité de se hisser sur des roues de 20 po et d’incruster un chronographe au centre de son tableau de bord. Mieux encore, le « T » bénéficie d’une suspension active et d’un rouage intégral aux caractéristiques atypiques : il procure plus de mobilité au train arrière. Un trait de caractère que le Macan T exploite avec la complicité de la boîte automatique à double embrayage, son 2 L suralimenté de 261 ch. Un tandem mécanique que les Porschistes de la première heure conspuent. Pour ne pas avoir à subir leurs quolibets, le Macan T compte quatre sorties d’échappement (comme s’il était mû par le V6 des S et GTS). Et pour ajouter à l’illusion, une bande sonore qui « produit un son typiquement Porsche » (dixit le dépliant publicitaire) figure également parmi les attributs de cet utilitaire compact.

Sur papier, le « T » produit à deux dixièmes de seconde près les mêmes performances (accélération, reprises, consommation) que le modèle d’entrée de gamme vendu 5400 $ moins cher. Qu’à cela ne tienne, au vu des caractéristiques offertes et de la valeur résiduelle plus élevée du T, la proposition de Porsche mérite pleine considération.

Voilà une question réglée, mais face à la concurrence, qu’en est-il ? La réponse se doit, comme toute chose, d’être nuancée.

En dépit de son appartenance au monde des utilitaires, le Macan ne colle pas parfaitement à cette définition. L’habitacle est étriqué, les places arrière exiguës, les rangements rares. En revanche, le volume du coffre autorise des escapades plus longues qu’un week-end. L’échancrure plutôt large du hayon et un seuil peu élevé facilitent l’accès à cette soute qui se module aisément.

Suspendu à faible hauteur, le tableau de bord reproduit, à quelques détails près, l’agencement intérieur des autres produits de la maison. Le contact se trouve à gauche et la large console intègre pratiquement toutes les touches nécessaires pour paramétrer le véhicule. On peut modifier la suspension, le rouage intégral pour tâter du pneu des terrains inhospitaliers et même la sonorité du moteur qui devient caverneuse. Au volant, une petite molette invite à changer la cartographie électronique du 2 L turbocompressé ainsi que les lois de passage des vitesses.

Pour le bitume, peu importe les conditions d’adhérence

S’il devait être strictement jugé pour ses compétences en tant que véhicule utilitaire, ce Porsche peinerait à obtenir la note de passage. Ses aptitudes en tout-terrain sont bien réelles, mais son jeu de pneumatiques ne lui permet pas de les exploiter pleinement. En outre, le Macan peut également tracter une charge, pour peu que celle-ci n’excède pas 2000 kg.

Sur le plan des performances pures, le Macan animé du 2 L n’a sans doute pas la verve attendue (d’une Porsche, s’entend) ni la rage de chatouiller la zone rouge du compte-tours. En revanche, il produit suffisamment de couple et la célérité de la boîte à double embrayage veille à combler l’apparent manque de caractère de cette mécanique.

Le plaisir que procure le Macan se trouve ailleurs. Dans la finesse de sa direction impeccablement lestée, dans ses mouvements de caisse parfaitement maîtrisés, dans son freinage fort et vigoureux. Il enchaîne les virages — petits ou grands — avec gourmandise, fait preuve d’une remarquable agilité et ses éléments suspenseurs filtrent correctement les imperfections de la chaussée, et ce, malgré la hauteur réduite des flancs de ses pneus. Mieux encore, la conduite du Macan enchante, met en confiance et va même jusqu’à donner du talent à ceux et celles qui n’en ont pas. C’est déjà beaucoup.

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Fiche technique

Performances

Réservoir et essence

Un avant-goût de demain

Ce cliché réalisé il y a deux ans donne une indication plus ou moins précise du futur Macan électrique dont les débuts étaient programmés pour l’été 2022. Selon certaines sources, le Macan-E fera sa première apparition publique dans sa forme définitive au Salon automobile de Los Angeles l’automne prochain. Ce modèle comportera deux moteurs synchrones qui s’alimenteront auprès d’une batterie dont la capacité variera, en fonction de la déclinaison, entre 96 kWh et 115 kWh.

Une architecture nouvelle

Le Macan E partagera la même architecture technique que l’Audi Q6 e-tron connue à l’interne sous le nom de code PPE (Premium Platform Electric). Cette plateforme bénéficiera notamment d’une infrastructure électrique en 800 volts. Cela permet de passer d’une charge de 5 % à 80 % en un peu plus de 18 minutes sur une borne rapide. Elle sera également compatible pour offrir un dispositif de conduite semi-autonome de niveau 3.