Banc d’essai L’Ascent en quête de nouveaux clients

Face avant remaniée, projecteurs affinés, sécurité active accrue. Ce modèle invite les amateurs de Subaru à monter en gamme. Hélas, peu le font.

Le mimétisme ne paie plus. Personne n’achètera un modèle de la même marque s’il ne tombe pas sous le charme. L’Ascent en apporte la preuve. Conçu pour plaire aux propriétaires de Subaru, l’Ascent fait non seulement face à quelques difficultés à les inciter à passer dans la catégorie supérieure, mais aussi à convaincre d’autres publics.

Aussi bien être franc et direct : le navire amiral de la marque à la constellation d’étoiles est un véhicule transparent. Personne ne joue des coudes pour s’approprier ce VUS pouvant faire monter jusqu’à huit personnes à son bord. Pas plus que la concurrence ne se formalise de sa présence.

L’Ascent n’est pas la première Subaru à faire profil bas. Le modèle qui l’a précédé, le Tribeca, l’a été tout autant. En fait, ce n’est pas pour autant une auto mal dessinée ou qui pécherait par la maladresse de son style qui fait, aujourd’hui, le sel de la marque, selon ses propriétaires. Pour un véhicule haut de gamme, on s’étonne que Subaru fasse tout pour qu’il ne se remarque pas et, de fait, y parvienne aussi bien.

La silhouette est lisse, dépourvue d’aspérités. Pas de décrochages, de contrastes qui retiennent le regard. Il n’est ni rond ni carré, ni beau ni moche. Les yeux fermés, on a du mal à reconstituer mentalement les formes flottantes de ce modèle dont une constellation d’étoiles, fichée au-dessus de la calandre, nous apprend qu’il s’agit d’un Subaru.

Examen plus poussé

Heureusement, on ne saurait résumer l’Ascent à ses tristes atours. L’intérieur vaut mieux que l’extérieur. L’habitacle, où l’on ne compte plus les espaces de rangement et les porte-gobelets (il y en a 19), fait moins fade, plus moderne aussi. Surtout dans les déclinaisons Onyx – avec ses sièges surpiqués d’un fil vert – et Premier, qui combinent textures et matériaux nobles – des plages de bois, par exemple – pour créer un environnement plus riche. En comparaison, les autres livrées où prédominent des plastiques noirs et des tissus foncés manquent de gaieté et de chaleur.

Qu’à cela ne tienne, peu importe son choix personnel, tous les Ascent bénéficient désormais d’une ardoise électroluminescente de 11,6 po. Fixée à la verticale et sensible aux reflets extérieurs en raison du très ensoleillé toit panoramique en verre qui le surplombe, celle-ci a permis à Subaru de réduire le nombre de boutons installés autour du poste de pilotage. Une économie bienvenue, mais qui impose de naviguer – avec aisance, il faut le reconnaître – plus souvent dans les arborescences de cette tablette tactile.

Les sièges avant garantissant un bon maintien et une position de conduite semi-haute si chère à bien des automobilistes. Aménagé comme la classe de la petite école – sans les pupitres, toutefois – l’Ascent boulonne, dans la section médiane, deux fauteuils ou une banquette. L’espace dévolu aux « plus tannants » à la dernière rangée – l’accès n’est pas particulièrement aisé, mais il ne demande pas de contorsions excessives – n’est pas vraiment généreux. En tout état de cause, il est préférable de les réserver à des personnes de petite taille, et ce, pour de courts trajets. Sans quoi, elles devront entamer d’habiles pourparlers avec les occupants de la rangée précédente afin d’opérer un changement d’attribution des places.

Une fois tous les sièges occupés, le trop-plein de bagages est rapidement atteint.

Alors ou bien faut-il sacrifier les assises du fond ou bien coiffer la voiture d’un coffre de toit, pratique, mais plutôt taxant sur le plan de l’efficacité énergétique.

Au chapitre de la sécurité, le constructeur annonce une version 4.0 de son dispositif EyeSight chargé de superviser votre comportement sur la route et de corriger vos erreurs. Rassurant en théorie, mais agaçant à l’usage, car parfois intrusif ou manquant carrément de discernement. Ça clignote, ça « bip-bip » et ça énerve. Dès que le système estime qu’il y a danger, il intervient. Idéal pour ces automobilistes qui auraient intérêt à se faire conduire. À ceux-là, nous recommandons d’opter pour les déclinaisons Limited et Premier, toutes deux sont assorties de dispositifs additionnels pour éviter toute distraction au volant.

Priorité famille

Le suspense prend fin ici : techniquement, les évolutions sont inexistantes. Enfin presque, à l’exception d’un servofrein optimisé. Cela ne change rien à la dynamique de ce véhicule, dont le poids et la souplesse des éléments suspenseurs (nous y reviendrons) font en sorte qu’on ne s’amuse pas beaucoup au volant.

L’insonorisation compte parmi les toutes meilleures du segment, même si quelques bruits de roulement ou sifflement aérodynamiques sont perceptibles.

C’est sur les voies rapides que cette japonaise semble le plus à son aise. Son rayon de braquage la pénalise légèrement en ville. Sur route sinueuse, son comportement se montre rassurant, mais guère exaltant. Une suspension qui contient mollement les mouvements de caisse et qui a en horreur les changements d’appui rapides. Ce trait de caractère se trouve amplifié par une direction qui flotte doucement dans le vague. Spontanément, on adopte une conduite coulée. Celle-ci lui convient parfaitement mieux et se révèle tout à fait reposante.

Pesant un peu plus de deux tonnes métriques et considérant sa nature accueillante (jusqu’à huit personnes peuvent grimper à bord), il lui faut un peu de muscle sous le capot. Au moteur quatre cylindres à plat suralimenté d’y voir. Très honorablement connu, ce 2,4 L remplit correctement son rôle, mais ne brille cependant pas sur le plan de l’efficacité énergétique. Le Hyundai Palisade et son énorme V6 (3,8 L) font aussi bien que lui. À cylindrée presque égale, le Ford Explorer et son quatre-cylindres de 2,3 L consomment 1 L/100 km de moins selon l’EPA.

En outre, l’Ascent est aujourd’hui l’un des rares de son segment à offrir une transmission automatique à variation continue (CVT). Si son rendement ne pose pas véritablement problème, si ce n’est qu’elle étrangle les 260 ch de son moteur au moment des reprises, on se questionne plutôt sur les réels gains d’économie qu’elle apporte. Et les limites qu’elle engendre sur la capacité de remorquage de ce véhicule. Dans sa configuration de base (Convenience), ce Subaru restreint le poids à tracter de 908 kg à 2270 kg.

Pour toutes ces raisons, l’Ascent n’est pas le genre de familiale que l’on achète sur un coup de cœur. Seulement par conviction.

Consultez le site de Subaru Canada

Fiche technique

Moteur

• H4 2,4 L turbocompressé
• 260 ch à 5600 tr/min
• 277 lb-pi de couple entre 2000 et 4800 tr/min

Performances

• Poids à vide : de 2005 à 2082 kg
• Garde au sol : 220 mm
• Capacité de remorquage : de 908 kg à 2270 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique à variation continue (CVT)
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 245/60R18 (Convenience et Touring)
• 245/50R20 (Onyx, Limited, Premier)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 73 L
• Ordinaire

Dimensions

• Empattement : 2890 mm
• Longueur : 4998 mm
• Hauteur : 1819 mm¹
• Largeur : 1956 mm²

¹ Incluant les rails de toit ; ² Excluant les rétroviseurs extérieurs

Les origines

C’est avec une calandre trapézoïdale flanquée de deux petites moustaches que le B9 Tribeca a fait ses débuts en 2005. Pour la direction canadienne de Subaru, ce modèle, le plus massif de son histoire, apparaissait comme une évolution logique de l’Outback. Il reprenait naturellement les principales lubies du constructeur nippon, soit un moteur à plat et un rouage intégral à prise constante. Le catalogue comprenait cinq livrées, dont trois pouvaient accueillir sept personnes avec l’ajout d’une troisième rangée de sièges. Le B9 Tribeca était offert à 41 995 $, soit 1000 $ de plus que l’Ascent actuelle.

Une transition rapide

À quand un Ascent doté d’une mécanique hybride ? C’est pour l’an prochain, laissent entendre plusieurs sources. Un propulseur qui marierait un moteur (à plat naturellement) de 1,8 L à une unité de puissance électrique rechargeable. Cette mécanique bicéphale serait également offerte sur les Forester et Outback. Si cela se confirme, cette mécanique ne connaîtra probablement pas les bienfaits du raffinement en continu. En effet, Subaru aurait interrompu tout développement de mécaniques hybrides le mois dernier pour mieux se concentrer sur le tout-électrique, selon l’agence de presse japonaise Nikkei.