Banc d’essai Audi Q4 e-tron : l’attente crée l’envie

Malgré les délais de livraison, le Q4 e-tron suscite l’envie.

Tisser des liens

Après Porsche (Taycan), Audi se tourne vers Volkswagen (ID.4) et sa plateforme électrique pour créer le Q4 e-tron.

Peu importe la source d’énergie qui remue ses produits, Audi sait tirer les vieilles ficelles du commerce mettant en jeu l’offre et la demande. L’équation est simple : si le véhicule est produit en petite quantité, il est par essence rare. Et à l’heure actuelle (voir nos encadrés dans l’onglet « Fiche technique »), le Q4 e-tron est rare. Comme bien des véhicules électriques, d’ailleurs. Depuis des mois, des dizaines de lecteurs de La Presse se plaignent des délais de livraison de ce véhicule. Une situation en voie d’être corrigée, assure la direction canadienne d’Audi, mais les concessionnaires contactés demandent à voir.

Comment expliquer pareil engouement ? Après tout, le Q4 e-tron n’est guère différent, sur le plan technique à tout le moins, de l’ID.4 de Volkswagen. Ces deux véhicules partagent la même plateforme (nom de code MEB), exclusivement destinée aux modèles électriques. C’est donc dire que l’Audi adopte la batterie au lithium d’une capacité utile de 77 kWh (82 kWh au total) déjà vue sur le Volkswagen ID.4. La puissance de charge se trouve limitée à 125 kW.

Pour se démarquer du Volkswagen, Audi Canada propose uniquement le Q4 e-tron dans sa déclinaison la plus puissante (lire à deux moteurs) et dotée du rouage intégral. Pour mémoire, rappelons que l’ID.4 de base entraîne seulement ses roues arrière (propulsion). En outre, la garde-robe du Q4 e-tron compte une seconde carrosserie, la Sportback (voir nos encadrés dans l’onglet « Fiche technique »). Celle-ci se reconnaît essentiellement à son profil qui n’est pas sans évoquer celui d’un coupé. Cette déclinaison, plus richement équipée il faut le dire, réclame une rallonge financière de quelque 10 000 $ par rapport au modèle « standard » illustré ici.

La watture ennoblie

Le Q4 e-tron compte un propulseur sur chaque essieu. À l’arrière, on trouve une unité de puissance synchrone à aimants permanents. À l’avant, c’est un moteur asynchrone qui a été choisi. Celui-ci ne fonctionne que lors des départs : il est totalement découplé du système électrique à vitesse stabilisée. L’ensemble assure une accélération solide, mais qui ne défrisera personne. À titre de comparaison, cet Audi met plus de temps à atteindre les 100 km/h que la Civic Type R essayée dans nos pages la semaine dernière. En outre, sa vitesse de pointe se trouve bridée à 180 km/h. Pas le coup de pied aux fesses généralement associé aux véhicules électriques, d’accord, mais cet Audi préfère jouer une autre carte : celle de la conduite apaisée.

Stable, sûr, prévenant, le Q4 e-tron ne cherche pas à affoler les chronos ni à négocier les virages sur les chapeaux de roues. Donc, si vous êtes en quête du grand frisson, mieux vaut regarder ailleurs.

Ce n’est pas une faute majeure, loin de là. Certains de ses rivaux possèdent des qualités dynamiques égales, sinon inférieures. La direction offre un ressenti moyen sans doute pour neutraliser l’impact du poids de ce véhicule lors des transitions rapides de trajectoire. Ce faisant, cet Audi apparaît peu flexible, sauf sur les routes endommagées où sa suspension – quoique ferme – supprime avec délicatesse les aspérités.

Au chapitre de l’efficacité énergétique, les chiffres officiels ne disent pas tout. S’il est vrai que d’autres véhicules électriques dans la même fourchette de prix font aussi bien, sinon mieux, il faut reconnaître à l’usage que les données avancées ne reflètent pas la réalité. En fait, l’autonomie avancée par Audi est apparue plutôt prudente puisqu’au cours de cet essai, il a été possible de franchir le cap des 400 kilomètres. En outre, contrairement à la consommation présumée par NRCAN de 22 kWh/100 km, nous avons réalisé 19,8 kWh/100 km.

Le moins du plus

Certains lecteurs ne manqueront pas de relever que la mention « présentation intérieure soignée » ne figure pas dans la section « On aime » de ce véhicule. Non sans raison. Certains plastiques utilisés par la marque aux anneaux ne méritaient pas de monter à bord en raison de leur apparence et de leur grain. Le système d’infodivertissement, quoiqu’intuitif, a connu, sur notre modèle d’essai, quelques ratés. Aussi, pour se qualifier aux subventions gouvernementales, le Q4 e-tron se déleste de quelques caractéristiques que le client devra désormais s’offrir en option.

Sur une note plus positive cette fois, soulignons le confort des sièges, la qualité de l’insonorisation, la profondeur et la modularité du coffre. Sans oublier la capacité de remorquage si souvent recherchée par les consommateurs.

Consultez le site d'Audi Canada

Fiche technique

Moteur

• Moteur synchrone à aimants permanents
• Puissance : 295 chevaux
• Couple : 228,6 lb-pied (310 Nm)
• Capacité de la batterie : 82 kWh (utile : 76,6 kWh)

Performances

• Poids à vide minimum : 2205 kg
• Accélération 0-100 km/h : 6,1 s
• Capacité de remorquage maximale : 1202 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique à un rapport
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 235/55R19 – 255/50R19
• 235/50R20 – 255/45R20 (option)

Temps de recharge

• Niveau 2 : 9 heures
• Niveau 3 : 36 minutes

Consommation et autonomie

• 22,1 kWh/100 km (donnée NRCAN)
• 388 km (donnée NRCAN)

Dimensions

• Empattement : 2764 mm
• Longueur : 4588 mm
• Hauteur : 1632 mm
• Largeur : 1865 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Trop tôt pour se réjouir

Il y a la pénurie des semi-conducteurs et d’autres matériaux essentiels, et l’usine de Zwickau (Allemagne) peine à livrer, au Canada à tout le moins, ses Q4 e-tron dans des délais raisonnables. Une seule usine de production pour répondre à la demande mondiale (à l’exception de la Chine, où le Q4 e-tron est produit pour son marché intérieur) ne suffit pas. Une seconde, en Belgique cette fois, commencera l’assemblage de ce modèle dès la fin de l’été 2023. Les délais de livraison ne seront pas forcément plus courts cependant. L’usine bruxelloise est, de loin, la plus petite de la marque. Ces dernières années, elle a rarement donné naissance à plus de 44 000 voitures par année.

Belle, mais encore ?

Le style mis à part, où réside l’intérêt de se procurer la version Sportback du Q4 e-tron ? D’une part, son prix plus corsé la rend inadmissible aux subventions gouvernementales. D’autre part, son physique plus râblé a une incidence sur le volume intérieur. Enfin, même si son coefficient aérodynamique est plus avantageux, le Q4 e-tron Sportback ne se révèle pas plus efficace que le Q4 e-tron de base. Reprenons la question : où est l’intérêt ?