Essai routier Ford Maverick hybride : le triomphe du raisonnable

Il suffit de naviguer sur les réseaux sociaux ou d’allumer son téléviseur pour constater à quel point le positionnement des constructeurs en ce qui concerne leurs camionnettes est pratiquement identique. Tous vantent ad nauseam leurs attributs de robustesse sur des parcours plus inhospitaliers les uns que les autres. Cette représentation bien formatée n’interpelle bien sûr pas tout le monde. Pour ceux qui se sentent laissés pour compte, Ford a concocté le Maverick à moteur hybride.

Le design

Le Maverick revient essentiellement à une formule que l’on croyait révolue, celle de la camionnette compacte. À environ 5,1 m de long, il est plus court que le Ford Ranger de 28 cm, mais un poil plus étendu que le Hyundai Santa Cruz. Ford consacre 1,4 m (4 pi 5 po) à la caisse arrière qui a l’avantage d’être plutôt basse, ce qui simplifie le chargement d’objets divers comparativement aux camionnettes pleine grandeur. Dans l’ensemble, le positionnement stylistique du Maverick sert sa fonction en cultivant une relative simplicité. Essentiellement cubique, il présente une calandre texturée bien proportionnée bordée de phares décrivant des C. Une bande horizontale la traverse pour donner de la largeur au rendu. Des moulures de plastique sont placées derrière les piliers arrière afin d’assurer une transition plus homogène.

À bord

Il y a beaucoup d’éléments intéressants dans la composition de l’habitacle de ce Maverick. D’abord l’accessibilité, aussi aisée que dans bien des VUS compacts. Les portières s’ouvrent sur un intérieur à saveur industrielle avec des vis exposées à divers endroits. Les espaces de rangement sont nombreux, tant sous l’assise arrière que sur la console centrale et les portières. Des poignées compactes et fixes sont boulonnées sur ces dernières pour permettre d’y placer de longues gourdes. On apprécie également les variations dans les textures et les couleurs pour égayer la présentation. L’ergonomie est aussi sans reproche, tout se place naturellement sous la main. La seule réelle critique concerne la qualité des matières, des plastiques rigides qui peuvent sonner creux par endroits. Cela dit, aucun craquement n’affectait l’exemplaire essayé.

Sous le capot

La livrée hybride est mue par la combinaison d’un quatre-cylindres de 2,5 L et d’un moteur électrique livrant un total de 191 ch. Ça peut paraître peu, mais avec une masse légèrement supérieure à 1600 kg, ce Maverick est un poids plume chez les camionnettes. Le couple initial fourni par le moteur électrique le rend bien à l’aise en conduite urbaine ou lorsqu’on s’engage sur une voie rapide. La puissance est suffisante et produite avec une belle douceur. L’expérience de Ford en hybridification est palpable ici. L’immense gain que l’on retire de cette mécanique se situe évidemment du côté de la consommation, autour de 5,5 L/100 km au cours de notre essai. En contrepartie, elle n’entraîne que les roues avant et ne peut tracter qu’une charge de 907 kg, comparativement à 1814 kg si l’on opte pour le quatre-cylindres turbo de 2 L (250 ch).

Derrière le volant

Directement inspiré du Honda Ridgeline qui a longtemps été sans concurrence directe, Ford a basé son Maverick sur un châssis monocoque utilisé également par l’Escape et le Bronco Sport. L’expérience de conduite s’éloigne donc de celle des camionnettes à plateformes en échelle. Bénéficiant d’un centre de gravité plus bas que celles-ci, il est plus agile et fait bon usage de ses dimensions réduites. À défaut d’avoir un ressenti naturel, surtout lorsqu’on braque le volant, la direction est d’une précision satisfaisante. L’insonorisation est aussi excellente. Cela dit, c’est sur son roulement que ce Maverick expose certaines lacunes. Bien qu’ils soient appuyés par des pneus à flancs bien fournis, ses éléments suspenseurs contiennent mal les rebonds et détentes, ce qui donne lieu à un comportement sec et plutôt bondissant au passage d’excroissances.

Les technologies embarquées

La version XL d’entrée de gamme essayée avait évidemment une liste de caractéristiques réduite, ce qui restreint le gonflement de sa facture. Il n’en demeure pas moins que Ford l’outille d’un écran tactile de série permettant l’usage d’Apple CarPlay et d’Android Auto. Certes, les fonctionnalités sont moins nombreuses que dans les autres déclinaisons, mais on apprécie sa simplicité et la réactivité de l’écran aux commandes. Il y a aussi beaucoup de touches physiques pour l’appuyer, ce qui est hélas de plus en plus rare par les temps qui courent. Chose curieuse, ce Maverick XL ne peut être pourvu du régulateur de vitesse, mais il dispose de feux de croisement automatiques de série et peut recevoir plusieurs assistances actives de sécurité moyennant un petit supplément de 850 $. La chaîne audio de série est de faible qualité.

Le verdict

Le Maverick est bien plus qu’une simple camionnette, c’est la réinterprétation d’un segment au complet par Ford. N’offrant plus de voitures compactes, le constructeur américain a comblé ce vide par cette formule qui a beaucoup de sens, surtout en livrée hybride. Certes, les amateurs purs et durs de pick-up traditionnels pourraient ne pas être rassasiés à la vue de sa fiche technique. Il demeure malgré tout un réel couteau suisse sur quatre roues avec une facture contenue sous les 30 000 $ qui le rend séduisant. Il fait tout ça avec un raffinement étonnant, mais étale une rugosité sur l’amortissement par moments. Son habitacle est aussi très bien pensé, regorgeant d’espaces de rangement pour bien utiliser chaque litre d’espace disponible. Une réussite en somme qui justifie son immense popularité.

Carnet de notes

Le retour des steelies

On les a vus sur le nouveau Bronco ainsi que sur le Land Rover Defender. Les roues en acier font un retour sur certains modèles d’entrée de gamme. Le Maverick les adopte aussi pour la version XL, ce qui donne un look réellement authentique qui détonne par rapport à la mode des jantes surdimensionnées.

Une caisse qui s’adapte

À l’instar des autres camionnettes, la caisse arrière du Maverick peut être agrémentée de plusieurs éléments, dont des rails de crochets pour arrimer des harnais et une fiche électrique pour alimenter des appareils électroniques.

Le moteur turbo plus gourmand

Si l’attrait du moteur turbo et du rouage intégral se fait trop grand, sachez que sa consommation moyenne estimée est plus élevée de 3,3 L/100 km. On peut toutefois tracter beaucoup plus avec cette mécanique, soit 1814 kg ou 4000 lb avec le groupe de remorquage 4K.

Une version hybride à rouage intégral en préparation ?

Motor Trend a rapporté il y a quelques mois, photos à l’appui, que Ford tablerait sur une version hybride à rouage intégral du Maverick. Cela pourrait le rendre encore plus concurrentiel, mais entraînera inévitablement son prix à la hausse.

Pour les adeptes de camping

La camionnette peut être équipée d’un support de marque Yakima boulonné sur la caisse arrière sur lequel se niche une tente. Cela permet de camper au-dessus du sol sur des terrains moins accueillants.

Pour en savoir plus

Consultez le site de Ford Canada