Essai routier Mercedes-Benz EQS : l’autre Classe S

La Mercedes-Benz Classe S a toujours été considérée comme la mesure étalon des grandes berlines de luxe. Précurseure de bien des avancées au service du confort et de la sécurité, cette grande allemande personnifie l’orgueil de la marque à l’étoile depuis 50 ans. Avec l’EQS, cette Classe S emprunte le chemin de l’électrification pour assurer sa pérennité. Voici nos impressions après quelques jours derrière son volant.

Son design

Bien loin de l’approche de BMW, qui a apprêté sa Série 7 électrique d’une manière quasi indifférenciée de sa sœur à moteur thermique, l’EQS se dresse en nette cassure stylistique par rapport à la Classe S de dernière cuvée. Exit donc le museau étendu qui assure une introduction forte en panache. L’habitacle de cette EQS est aux avant-postes, pour favoriser l’habitabilité, ce qui donne lieu à des proportions inhabituelles pour la catégorie. La calandre scellée complète un capot très plongeant, des éléments qui traduisent l’attention extraordinaire apportée à l’aérodynamisme. Avec son coefficient de traînée de 0,20 cx, cette EQS est le véhicule de production offrant le moins de résistance à l’air. La ligne de toit arquée coiffe quant à elle un empattement légèrement plus long que celui d’un Ford Expedition. La longueur de la berline est aussi presque équivalente à celle du gros VUS, une donnée particulièrement éloquente, il va sans dire.

À bord

La stature de la Classe S s’est construite sur son habitacle magnifiquement ficelé. Du côté de l’EQS, le résultat est un peu plus tiède. Certes, c’est l’Hyperscreen qui monopolise l’attention avec sa prodigieuse surface de 1,4 m de large. Combinaison de trois écrans horizontaux, il redéfinit en soi l’intégration des instruments technologiques en composant l’entièreté de la planche de bord. Il laisse donc peu d’espace pour donner libre cours à la créativité d’orfèvre. Il y a néanmoins des plaquages à certains endroits pour renchérir l’impression de luxe, mais le rendu est un peu tiède en regard au prix demandé. Il y a également cette impression d’infrangibilité voulue qui n’est pas entièrement là au toucher des poignées rétractables et de certaines — et rares — commandes physiques. Lorsqu’on s’attarde à l’espace en tant que tel, c’est évidemment très volumineux, mais attention à la tête lorsqu’on monte à l’arrière. L’assise courte et inclinée n’aide pas non plus au confort des passagers quand on n’opte pas pour les sièges arrière réglables.

Sous le capot

Hormis sa livrée réalisée par AMG, préparateur de haute performance de Mercedes-Benz, l’EQS commercialisée au Canada s’avance avec une seule combinaison mécanique à deux moteurs. La puissance produite se situe à 516 ch et le couple, à un remarquable total de 631 lb-pi. Comme l’ensemble des véhicules électriques, ils s’activent dans un silence évident accompagné d’une sonorité réservée et réglable émanant des haut-parleurs pour nous rappeler que l’on grimpe en vitesse. Certes, avec un 0-100 km/h estimé à 4,3 s par le constructeur, la poussée est franche. L’adhérence est aussi sans faille en départ arrêté. Une volumineuse batterie de 107,8 kWh sert de réserve pour appuyer une autonomie de 547 km. Ce chiffre semble prudent, alors que les algorithmes plutôt précis prédisaient plus de 600 km lors de l’essai. Évidemment, avec une telle batterie, il faut s’attendre à des temps de recharge longs si l’on n’a pas accès à une borne rapide.

Derrière le volant

L’EQS met en lumière un important défi technique qu’induit cette transition électrique : le poids. À 2,7 tonnes, elle pèse 700 kg de plus qu’une Classe S et une centaine de kilogrammes de plus qu’un Cadillac Escalade. L’usage d’amortisseurs pneumatiques, une spécialité du constructeur, est donc de mise. Ceux-ci filtrent donc passablement bien les aspérités, mais peuvent aussi paraître un peu secs par moments lorsqu’ils atteingnent leur limite de compression. Elle ne cherche pas à trop cacher son poids, montrant des mouvements plutôt prononcés en conduite sportive, ce qui n’est au demeurant pas une surprise. La direction, qui bénéficie de l’apport de roues arrière actives pour l’agilité, est aussi totalement exempte de sensations, mais offre une belle précision. Du reste, on note aussi une visibilité arrière et latérale particulièrement mauvaise en raison de l’épaisseur des divers piliers. Il faut souvent s’en remettre aux capteurs pour déceler la présence d’un véhicule dans nos angles morts.

Les technologies embarquées

La présente analyse aurait pu porter entièrement sur l’aspect technologique de cette EQS tant elle est complète et complexe. Comme avancé plus tôt, le système multimédia repose sur trois écrans distincts : l’un pour l’instrumentation, l’autre central OLED pour le système multimédia et un troisième pour le passager avant, aussi OLED. Leur définition est extraordinaire et la navigation se fait plutôt aisément grâce à certains onglets de raccourcis habilement placés. Il n’en demeure pas moins que les manipulations sont distrayantes et les reflets du soleil nuisent par moments à leur lisibilité. Les touches haptiques sur le volant sont en outre trop sensibles, ce qui peut provoquer un changement inopiné de menu ou de réglage lorsqu’on braque le volant. Pour éviter de trop passer de temps à sélectionner les menus, Mercedes-Benz a mis au point un système de reconnaissance vocale plutôt efficace. Le système multimédia peut par ailleurs continuellement se mettre à jour en nuage.

Le verdict

Faire emprunter le virage électrique à une icône peut être facilement casse-gueule. Les constructeurs doivent néanmoins prendre ce risque dans un dessein de survie. La présence de cette EQS est donc essentielle dans le paysage automobile pour de multiples raisons à la fois mercantiles et environnementales. Non, la grande berline ne capte pas entièrement l’aura de la Classe S qui a servi d’inspiration. La qualité des matières utilisées n’atteint pas ce niveau ni l’impression d’immense qualité. Son design plutôt controversé et son aspect un peu trop lourdaud derrière le volant traduisent la nécessité d’un temps de mise au point supplémentaire. Il y a aussi le risque d’obsolescence induit par la présence d’un immense écran sur la planche de bord. L’EQS propose néanmoins un confort indéniable et une bonne autonomie en conduite réelle. La puissance et la sophistication de ses moteurs électriques charment également. En somme, les compromis limitent pour le moment sa compétitivité face aux Tesla et Lucid de ce monde.

Carnet de notes

Freinage à revoir

Embêté par une course de pédale plutôt longue, le système de freinage de l’EQS pousse la pédale automatiquement lorsqu’on active le mode régénératif le plus poussé. C’est un choix technique curieux et assez déroutant.

Recharge rapide acceptable

La berline est compatible avec des bornes pouvant atteindre 200 kW, ce qui est acceptable. C’est toutefois inférieur à ce que propose entre autres Hyundai avec son Ioniq 5 et ses 350 kW, bien que ce soit un produit nettement plus abordable.

Sonorité impeccable

Le système audio Burmester respecte la réputation de l’équipementier avec une sonorité cristalline tout en enjolivant les portières avec d’élégantes grilles métalliques.

Coffre caverneux

Pour compenser l’absence d’un compartiment sous le capot avant, l’EQS dispose d’un immense coffre arrière de 580 L accessible par un hayon qui possède un compartiment pour y engouffrer les câbles de recharge.

Pour s’isoler du monde extérieur

La grande berline dispose d’un filtre HEPA particulièrement performant capable de filtrer jusqu’à 99,65 % des particules extérieures. Du charbon activé élimine en parallèle les odeurs extérieures.

Fiche technique

Modèle à l’essai : EQS 580 4Matic

Moteur : Deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents

Puissance : 516 ch

Couple : 631 lb-pi

Transmission : Entraînement direct

Architecture motrice : Un moteur électrique par essieu, rouage intégral

Autonomie (ÉnerGuide) : 547 km

Prix (avec options) : 162 150 $

Concurrents : Audi e-tron GT, BMW Série 7 électrique, Lucid Air, Porsche Taycan, Tesla Model S

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