Banc d’essai Land Rover Defender 110 V8 : plaisir coupable

Avec le Defender 110 V8, Land Rover oublie non seulement la notion, mais aussi l’air du temps.

À croquer, non ?

Bien sûr, on retrouve les joues rouges de son enfance en découvrant le Defender du XXI^e siècle. Mais la résurgence de ce modèle iconique apparaît, surtout dans sa déclinaison V8, comme un futile exercice de style.

Visiblement, sur le plancher de la chaîne d’assemblage, il reste encore quelques V8 à boulonner avant que la marque ne fixe un fil à la roue (elle l’a promis) de ses produits. L’idée de loger (le verbe « ensevelir » semble trop prémonitoire) un moteur de plus de 500 chevaux sous le « bonnet » du Defender apparaît plutôt saugrenue pour l’époque que nous traversons. Chose certaine, la direction de Land Rover a intérêt à réfléchir. Le Defender V8. Ce dernier accuse un poids de plus de 2600 kilogrammes. C’est plus qu’un véhicule électrique de taille comparable et 410 kg de plus que le Defender 110 doté d’un quatre-cylindres (oui, cela existe).

On pourrait reprocher très justement au Defender 110 V8 de rouler à contresens des visées écologiques, mais la réalité est que Land Rover en produira très peu. Et pour cause, cette déclinaison hors du temps requiert un débours qui la destine à ceux qui se trouvent à l’abri du besoin.

Au risque de choquer, la présence du moteur V8 de 5 L apporte une dimension nouvelle au Defender 110. Cela dit, et pour bien se faire comprendre, le six-cylindres de 3 L représente le choix logique au sein de la gamme. Il s’agit du plus économique à la pompe (y compris par rapport au 2 L) parmi l’éventail des mécaniques offertes à l’heure actuelle sur le territoire canadien. Une motorisation hybride rechargeable (voir nos encadrés) existe, mais celle-ci se glisse exclusivement sous les capots des Range Rover et Range Rover Sport.

Le V8 déborde de vitalité, mais surtout avive un châssis qu’on qualifierait d’ordinaire de nonchalant. Pour comprimer les mouvements de caisse, des barres antiroulis plus charnues prêtent main-forte à des amortisseurs plus stricts. Assorties à des gommes aussi adhérentes que du velcro, les jantes de 22 pouces abritent, pour leur part, des étriers plus puissants. La pièce de résistance de cette transformation se trouve cependant emboîtée dans le différentiel arrière. Celui-ci bloque plus fermement les roues antérieures lors des accélérations en sortie de virage, ce qui a pour effet de faciliter le pivotement dans les courbes, voire de légèrement survirer. Cette aide à la conduite interagit avec un autre dispositif, le Terrain Response 2, lequel intègre un mode Dynamic Drive. Ce dernier permet d’attiser la réponse de l’accélérateur, de raidir les suspensions et d’acérer les réactions du vecteur de couple.

Ce train de transformations semblera plus spectaculaire qu’il ne l’est réellement. En fait, aucun de ces perfectionnements ne corrige la nonchalance de la direction. Pas plus qu’ils n’atténuent suffisamment le dodelinement de la caisse ni ne s’attaquent à l’alléger. Dès lors, on n’en vient qu’à souhaiter un propulseur entièrement électrique. Celui-ci serait aussi lourd, sinon davantage peut-être, mais améliorerait les performances pures (les reprises surtout). Il réduirait à une peau de chagrin l’empreinte environnementale de ce véhicule et, pour une période prévisible, coûterait beaucoup moins cher à ravitailler. À ce sujet, le réservoir du Land Rover Defender 110 V8 s’assèche aussi rapidement qu’une chasse d’eau : plus de 15 L/100 km. On a beau prendre toutes les précautions (en respectant le Code de la route), pratiquer l’écoconduite, rien à faire. Ce V8 agit comme un siphon.

Le Defender 110 V8 prête aisément flanc à la critique, mais il n’en demeure pas moins foncièrement attachant. À l’image de son principal (et unique) rival, le Mercedes G. Tout comme l’allemand, le VUS anglais joue sur plusieurs registres. Capable de faire la torpille en ligne droite, ce Defender ne dédaigne de pas refroidir ses gommes dans un gué ou de la boue. En dépit d’aides à la conduite plus affutées, ce Land Rover se trouve à la peine dans les enchaînements rapides de virages où il apparaît plus difficile de lui imprimer un rythme soutenu et fluide. À ce sujet, le constructeur britannique aurait semble-t-il une solution de rechange : une déclinaison plus choquée encore. Celle-ci serait en fin de phase de développement auprès de l’antenne sportive du groupe SVO (Special Vehicle Operations) et pourrait intégrer la gamme au cours de la prochaine année.

Le charme opère

On ne peut s’empêcher de ressentir une curieuse sensation de nostalgie anticipée tant il paraît évident que ce genre de modèle n’aura très bientôt plus droit de cité. Dans sa déclinaison V8, à tout le moins. Mais qu’à cela ne tienne, le Defender 110 demeure, peu importe la mécanique qui l’anime, un véhicule à bord duquel on se sent bien. Le plus difficile est de définir en quoi. Retenons la position de conduite en apparence plus surélevée que de coutume (le mobilier est ancré plus bas que d’ordinaire). Sans oublier les attentions portées aux détails comme cette tranchée qui scinde sur pratiquement toute sa largeur le tableau de bord pour accueillir de menus objets.

Plutôt dégagées, les places permettent de faire voyager confortablement quatre personnes. En option, mais seulement sur certaines livrées, l’acheteur a le choix d’une configuration 5 +2. Le 2 définit ici l’intégration de deux strapontins pour deux (petits) passagers occasionnels. La surface de chargement auquel on accède par une porte aussi lourde que celle d’un coffre-fort s’ouvre malheureusement dans le mauvais sens (côté trottoir). Autre déconvenue, l’espace, quoique cubique, n’a rien de monstrueux et invite à dépenser pour les porte-bagages extérieurs et la grille de séparation. Bonne nouvelle : tous se trouvent au rayon des accessoires optionnels. Un exercice que vous aurez très certainement maîtrisé avec la montagne de dollars nécessaire pour acquérir ce modèle hors du commun.

Consultez le site de Land Rover

Performances

Moteur

• V8 5 litres suralimenté
• 518 chevaux entre 6000 et 6500 tr/min
• 625 lb-pi de couple entre 2500 et 5500 tr/min

Performances

• Poids (minimum-maximum) : 2601 kg
• Accélération (0-100 km/h) : 5,3 secondes
• Capacité maximale de remorquage : 3500 kg

Boîte de vitesse

• De série : automatique 8 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : 4 x 4

Réservoir et essence

Pneus

• 255/60R20 (de série)
• 275/45R22 (en option)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 90 litres
• Super

Dimensions

• Empattement : 3022 mm
• Longueur : 5018 mm
• Hauteur : 1967 mm
• Largeur : 2008 mm

Options

Du plus petit au plus gros

90, 110 et 130. Ce n’est pas la combinaison des coffres de l’État, mais plutôt la séquence de numéros attribués par Land Rover aux différents formats du Defender. Le 110 à l’essai est plus long de 435 mm (en excluant la roue de secours scotchée au hayon) que le 90, mais plus court de 341 mm par rapport au 130. Celui-ci partage le même empattement que le 110 (3022 mm). Celui du 90 s’établit à 2587 mm.

Distinction

Seul le moteur six cylindres de 3 L s’affiche comme un « hybride ». Mais à y regarder de plus près, il s’agit d’un hybride a minima, voire subliminal. Il permet de lisser les efforts du 3 L à essence tout en rechargeant sa toute petite batterie lors des phases de décélération. Minimal, le gain de consommation est cependant non-négligeable. En Europe, Land Rover propose à bord du Defender une motorisation bicéphale sur une prise digne de ce nom, mais pour l’heure, celle-ci est réservée au pays aux Range Rover et Range Rover Sport. Parallèlement, Land Rover poursuit, à l’aide du Defender, ses expériences en vue d’homologuer un propulseur alimenté par l’hydrogène.