Essai routier Hyundai Elantra N : cette athlète venue de nulle part

Malgré sa crise identitaire, la catégorie des compactes sportives a été l’un des segments les plus intéressants à observer ces derniers temps. Les marques japonaises et allemandes ont rivalisé d’ingéniosité en créant des opus palpitants toujours basés sur d’humbles assises à roues motrices avant. Après la Veloster, c’est maintenant au tour de l’improbable Elantra de recevoir le plein traitement N chez Hyundai. La placide berline, qui peuple généralement les stationnements d’agences de location, veut se faire prendre au sérieux, mais pas trop en même temps.

Le design 

À la différence des Volkswagen GTI et Jetta GLI, voire de la Civic Si, l’Elantra N se veut beaucoup plus extrovertie sur le plan visuel, au risque d’être indéniablement plus controversée. Ce positionnement se cristallise, comme c’est souvent le cas, autour de son faciès, qui se place en cassure avec le reste de l’œuvre. Elle est pourvue d’une calandre texturée composée de multiples traits anguleux, dont le noir mat fait perdre quelque peu l’aspect défini, mais assure sa mine intimidante qui semble vouloir se fondre à la chaussée. Les phares s’y imbriquent, décrivant un intéressant angle droit en équerre sur la latérale. Les jantes de 19 po aux formes bigarrées font à peine ombrage aux étriers plus gros, puissance de freinage oblige. L’arrière ajoute la cerise sur le gâteau bien sucré avec son grand diffuseur traversé par deux sorties d’échappement bien en vue. Il joue un rôle en contrôlant les flux d’air avec le becquet ailé coiffant le coffre.

À bord 

À l’intérieur, les différences entre l’Elantra N et sa variante plus commune sont un peu moins simples à débusquer. Certes, il y a les baquets à appuie-têtes intégrés sculptés pour limiter les effets de la force centrifuge, tout comme le volant redessiné pour intégrer des touches N lavandées. Hormis l’usage de microsuède sur le haut des portières, on reste en terrain connu avec des teintes foncées. Le dessin mettant l’accent sur l’horizontalité de la planche de bord demeure, tout comme le greffage de l’écran multimédia au bloc d’instrumentation numérique. On aime l’assemblage soigné, mais les plastiques rigides sont un peu trop présents à certains endroits, rappelant les origines modestes du modèle. La poignée de retenue placée sur la console centrale n’inspire d’ailleurs pas réellement confiance. On doit néanmoins saluer la grande habitabilité de l’espace. Certains pesteront cependant en voyant la barre antirapprochement dans le coffre arrière qui obstrue le chargement d’objets longs.

Sous le capot 

Mais qu’en est-il de l’attirail mécanique ? Les ingénieurs de la division N ont jeté leur dévolu sur un quatre-cylindres turbocompressé de 2 L. Ils ont augmenté entre autres la taille de la turbine du turbocompresseur et optimisé la tubulure d’admission d’air pour favoriser la nervosité. C’est bien technique, tout ça, mais lors du démarrage, la virulence orale de la mécanique nous surprend. Les divers modes de conduite peuvent d’ailleurs en faire varier l’intensité. Avec 276 ch et 289 lb-pi disponibles passablement rapidement à l’aide du pied droit (2100 à 4100 tr/min), cette Elantra N s’élance en secouant brutalement le train avant. Une fois que les pneus s’agrippent correctement au bitume, l’impulsion est étonnante et n’a rien à envier à celle d’une Civic Type R de précédente génération. La transmission manuelle, quant à elle, n’a pas l’aspect sensoriel mécanique de la Honda et l’embrayage peut se montrer un peu capricieux près du point de friction. Cela dit, le levier est précis et sa course est juste assez concise.

Derrière le volant 

Mais bien avant la puissance pure, cette Elantra N construit son offensive autour de son châssis. C’est la somme d’une multitude de détails qui cherchent à transformer cette berline flegmatique grand public en outil de précision. La plateforme bénéficie de renforts structurels à sept endroits différents pendant que la direction voit son moteur d’assistance placé directement sur la crémaillère pour augmenter le ressenti et la nervosité du comportement. L’amortissement adaptatif à trois modes est aussi offert de série. Ces éléments métamorphosent littéralement le véhicule en l’imprégnant d’une rare expressivité et d’une efficacité remarquable. En entrée de courbe, la voiture se place naturellement et avec légèreté sans broncher. On enfonce ensuite l’accélérateur pour constater le travail extraordinaire du différentiel électronique qui garde la berline en trajectoire, la rendant quasi imperturbable. Si le mode N est sélectionné, le changement de rapport suivant est accompagné d’une série de détonations qui peut à la fois ennuyer ou rendre l’exercice fort immersif. C’est plutôt extrême par moment avec son roulement quelque peu trépidant, mais jamais lassant.

Les technologies embarquées 

L’Elantra N reçoit sans devoir cocher un groupe d’options supplémentaires le système d’infodivertissement le plus complet du constructeur. Somme toute assez rapide dans son traitement des commandes et ayant un bon niveau de noir pour favoriser la lisibilité, il n’a pas de réel point faible. Certes, le taux de rafraîchissement de l’écran d’instrumentation pourrait être meilleur, mais son aspect configurable selon les modes de conduite enrichit la présentation. Parlant de ces modes, les réglages sont accessibles tant de la console centrale que de deux boutons positionnés sur le volant qui permettent de préconfigurer des modes de conduite. C’est très bien fait et lorsqu’on active le mode le plus sportif (N), la quantité d’information offerte est très complète. On apprécie aussi la présence de touches tangibles sous l’écran tactile, dont une qui permet de présélectionner une commande. Apple CarPlay et Android Auto répondent en outre présents, tout comme la recharge sans fil. Bref, c’est complet et efficace.

Le verdict 

Ne bénéficiant pas d’un réel pedigree pour appuyer ses dires, malgré ce que veut bien nous faire croire Hyundai, l’Elantra N constitue sans doute l’une des plus belles surprises de la présente année automobile. Bien loin de se résumer à un simple exercice esthétique qui aurait pu nourrir le cynisme des passionnés de ce répertoire, elle s’attarde aux caractéristiques fondamentales qui façonnent les meilleures compactes sportives de la planète. Sa tenue est exemplaire et son émotivité nous rappelle pourquoi cette catégorie est si aimée par de nombreux amateurs de conduite. Certes, en revanche, cela impose un aspect plutôt cru à certains égards, notamment sur l’insonorisation et le roulement, rendant la berline moins accessible qu’une Golf GTI, plus polie. Mais c’est exactement pourquoi cette Elantra se démarque. En tenant compte de tout ça et des caractéristiques de série qui l’agrémentent, les 39 838 $ demandés paraissent très raisonnables. Du très beau boulot.