Banc d’essai Nissan Z : les icônes ne meurent jamais

(Las Vegas) Après le Frontier et le Pathfinder, Nissan revisite un autre de ses succès : la Z.

Nostalgique, mais pas trop

La Z affiche une ligne excitante sans qu’il lui soit nécessaire de tomber dans le piège de la rétromania. Cette Nissan ne surjoue pas la carte de la filiation, même si elle lance en revanche quelques œillades discrètes à l’histoire. Le charme de la Z agit indépendamment des fantasmes nostalgiques, et c’est tant mieux.

Inaugurée il y a plus de 50 ans, la série des Z se poursuit chez Nissan avec l’arrivée, dans le chaud de l’été, de la septième génération. Cette dernière, soupireront les esthètes, sera – injustement – qualifiée de mise à jour. Regardez-la moins. Regardez-la mieux. L’architecture, il est vrai, n’est plus une jeunesse, mais celle-ci a fait l’objet d’une cure de rajeunissement importante.

Sa rigidité a été accrue, sa direction, révisée avec le concours d’une assistance électrique et la géométrie des trains roulants, optimisée. En outre, la Z accède à l’arsenal presque complet des aides à la conduite modernes (capteurs d’angles morts, régulateur de vitesse intelligent) à l’exception – Dieu merci – de l’alerte de changement de voie. Personne ne se lamentera non plus du maintien (y compris avec la boîte automatique) du frein à main d’urgence traditionnel.

Tout comme la première de cordée, cette Z reprend à son compte plusieurs composants éprouvés de la marque japonaise et de sa filiale de luxe Infiniti. À commencer par le V6 de 3 L suralimenté par deux turbocompresseurs des Q50 et Q60 Red Sport. Cette mécanique qui produit 400 ch et 350 lb-pi de couple a suffisamment de coffre pour faire oublier le V6 atmosphérique de la génération précédente. Et même si elle traîne quelque 80 kg en plus, cette Z est plus rapide. Pointilleux, on relèvera la sonorité plutôt quelconque des échappements (Nissan y travaille déjà) ou la plage d’utilisation plus étroite qu’elle ne le laisse penser à la lecture de la fiche technique. La poussée du moteur se ressent à 3200 tr/min, mais le rupteur est atteint à 6800...

Pour exploiter au mieux cette mécanique et au risque de nous déconsidérer à tout jamais aux yeux des aficionados, la boîte automatique demeure le choix à privilégier. Elle est plus rapide, se double d’un contrôle de lancement (Launch Control) qui exécute des départs tonitruants et surtout, surtout, permet de modérer la consommation et les émanations qui l’accompagnent. Cela dit, reconnaissons à la transmission manuelle son apport indéniable à l’agrément de conduite, son sélecteur plus précis, mais toujours perfectible, et son embrayage facile à doser.

De la piste à la route

Sur l’un des tracés du Las Vegas Speedway, la Z fait preuve de belles aptitudes sur circuit. Plus que le modèle antérieur, mais sans doute moins que certaines de ses concurrentes (voir l’écran « La concurrence »). La direction, vaguement artificielle, filtre trop le travail des roues directrices, le châssis pendule indistinctement dans les changements de trajectoire, mais les pneus s’accrochent et le différentiel autobloquant (désormais mécanique) concourt à rendre la Z amusante à piloter. Sur piste, la Z n’est pas la plus efficace de son espèce, mais assurément celle qui offre le meilleur spectacle. Prévisible, sûre, cette partenaire aime danser dans les courbes. À son cavalier ou sa cavalière de trouver le bon rythme.

Sur les voies publiques, la Z révèle une autre facette de son caractère.

Capable de cirer ses chaussures (lire les pneus) sur les trois premiers rapports de sa boîte manuelle, cette Nissan s’avère une auto fort agréable à conduire au quotidien. La rigidité accrue de son châssis a permis de retravailler les éléments suspenseurs.

Ceux-ci apparaissent nettement plus détendus au passage de trous et de bosses, lesquels ne sont plus les zones de turbulences qu’elles étaient jadis. Chez Nissan, on sait aussi qu’une GT moderne doit témoigner d’un certain savoir-vivre. Dès lors, la Z se veut facile à prendre en main et peut se conduire en douceur sans que l’on s’ennuie un seul instant à son volant.

Nid pour deux

Cette fois, les clins d’œil au patrimoine de la Z se limitent – et ce n’est pas plus mal – aux trois cadrans perchés au sommet du tableau de bord. L’ambiance est moderne, colorée (selon la déclinaison retenue) et plutôt dégagée, pour une deux-places, s’entend. Les rangements sont minces et peu nombreux tandis que la taille du coffre invite à voyager léger.

On applaudira à tout rompre l’extensibilité de la colonne de direction qui permet de se concocter une position de conduite plus agréable. À ce sujet, on reprochera le manque d’appui (et de moelleux) des sièges et l’impossibilité, pour le passager, de modifier l’altitude du sien.

Glamour et performante, la Z met en exergue un tarif qui, malgré les apparences, s’avère assez attractif pour peu que le consommateur se limite à la déclinaison de base. Cette dernière est de loin la plus attachante et la plus pure de la gamme. Pour le moment.

Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Nissan Canada.

Consultez le site de Nissan Canada

Fiche technique

Moteur

• V6 DACT 3 L turbocompressé
• Puissance : 400 ch à 6400 tr/min
• Couple : 350 lb-pi de couple entre 1600 et 5200 tr/min

Performances

• Poids : 1610 kg (estimation)
• Accélération (0-100 km/h) : 4,2 s (automatique)
• Garde au sol : 121 mm

Boîte de vitesses

• De série : manuelle 6 rapports
• Optionnelle : automatique 9 rapports
• Mode d’entraînement : propulsion

Pneus

• 245/45R18 (Sport)
• 255/40R19 – 275/35R19 (Performance)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 72 L
• Super

Dimensions

• Empattement : 2550 mm
• Longueur : 4380 mm
• Hauteur : 1315 mm
• Largeur : 1845 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Machine à remonter le temps

Tant à dire et si peu de mots... Alors perdu pour perdu, pourquoi ne pas raconter la Z en privilégiant la première génération, la plus pure. Né en 1969, ce modèle que certains amateurs qualifieront de « Corvette japonaise » affichait un rapport prix-performances-prestations sans égal. Son moteur, un six-cylindres en ligne de 2,4 L (d’où le matricule 240 de ses débuts), alimentait ses 151 ch par l’entremise de deux carburateurs. Et, contre toute attente, cette première mouture s’illustra davantage dans les épreuves de rallye que sur les circuits fermés.

Née pour la compétition

Notre verdict de la Z (« une GT plus qu’une sportive pur sirop ») sera sans doute à réviser dans les années à venir avec l’arrivée d’une déclinaison Nismo. L’antenne sportive de Nissan a déjà mis la main à la pâte, comme en fait foi le cliché de cette version compétition qui, hormis ses panneaux extérieurs, n’a rien à voir avec la Z de grande série. Outre son châssis tubulaire, ce bolide est mû par un moteur de quatre cylindres suralimenté de 650 ch. Baptisé GT500, ce modèle défendra les couleurs de Nissan cette année dans le championnat japonais Super GT.