Banc d’essai Volvo C40 : exercice de style

Avec le C40, Volvo se prête à un exercice de style coûteux.

Jouer sur les mots

N’en déplaise aux apparences, le C40 Recharge n’est pas vraiment un modèle inédit. Il étrenne une appellation toute nouvelle chez Volvo, mais, dans les faits, il s’agit d’une variante extravertie du XC40. Cela ne gêne pas la marque sino-suédoise de le présenter comme son premier véhicule entièrement électrique en s’appuyant sur la prémisse que ce modèle, contrairement au XC40, n’a pas un pendant à moteur thermique.

Rien n’empêcherait le C40 d’asseoir sous son capot un moteur à combustion interne. Ce Volvo partage avec le XC40 et la Polestar 2 la même architecture. Celle-ci se prétend si malléable qu’elle peut accueillir une variété de propulseurs.

Comme de coutume, on laissera au lecteur le soin d’évaluer la « performance » des stylistes qui appliquent ici le traitement « coupé » introduit par les constructeurs allemands pour dynamiser certains de leurs produits. La recette n’a rien de bien compliqué. Elle consiste à arquer davantage le pavillon et à prolonger ensuite ce trait en utilisant la lunette pour appui. Ce style a ses inconvénients. D’une part, il entraîne généralement une réduction de la garde au toit et de l’espace utilitaire. D’autre part, il compromet la visibilité vers l’arrière. Naturellement, les aides à la conduite (radar de stationnement, caméra de recul, capteurs d’angles morts) atténuent les désagréments, mais pas tous. Et cela ne peut faire oublier non plus l’absence d’un essuie-glace.

Quiconque a pris place à bord d’une Volvo 240 ne manquera pas de sourire en découvrant le C40 avec sa moquette bleu Suède. Et les plus contemporains remarqueront que ce Volvo se prive totalement de cuir au profit de matériaux recyclés ou produits à partir de végétaux. Une tendance en devenir, mais qui n’est pas encore à l’ordre du jour de nombreux acheteurs.

Copier-coller

Sans véritable surprise, l’ameublement intérieur du C40 ne diffère guère de celui du XC40. En raison du positionnement de ce « faux coupé », difficile de ne pas ressentir une certaine déception. Les quelques astuces du XC40 (la poubelle intégrée à l’accoudoir central, par exemple) répondent « présentes », bien sûr, mais pour un véhicule de ce prix (et de cette allure), on attendait une plus grande singularité.

La simplicité des commandes, le confort des sièges (à l’avant) et le soin apporté à la fabrication ne changent rien. L’impression demeure : la somme demandée ne colle pas avec ce que l’on a sous les yeux.

On reconnaîtra au système d’infodivertissement sa facilité d’usage, mais son écran refuse toujours de diffuser les systèmes Android Auto et Apple CarPlay.

Au chapitre de la vie à bord, le C40 offre un volume habitable correct, sans plus. Les places arrière comportent un bon dégagement pour les jambes, les genoux et la tête. Toutefois, le positionnement très bas des assises de la banquette rend cette dernière inconfortable sur de longs trajets pour les gens de forte taille et insuffisamment sculptée pour nous maintenir dans les courbes. Quant aux coffres (oui, il y en a un tout petit à l’avant), attardons-nous sur le plus grand. Celui-ci offre un volume comparable à celui du XC40 Recharge (lire électrique), mais demeure à la remorque de la concurrence. Et puisqu’il est question de remorque, soulignons que le C40 peut tracter une (modeste) charge. Le coût de l’attelage entraîne un débours additionnel de quelque 1800 $.

Modèle de transition

Le C40 ne se présente pas comme une sportive, mais se comporte comme tel. Dès que le feu passe au vert, ce Volvo s’élance avec force et signe des temps d’accélération et de reprises pour le moins énergiques. Avec l’équivalent de plus de 400 ch sous le pied droit prêts à réagir instantanément, le C40 s’approche, sans l’égaler toutefois, de la vélocité d’un Tesla Model Y ou encore d’un Mustang Mach-E GT (voir l’écran « La concurrence »). Le C40 ne parvient pas non plus à offrir la même efficacité énergétique que celle des deux concurrents précités au chapitre de l’autonomie et de la consommation électrique (voir l’onglet « Fiche technique »).

Le C40 bondit vite et bien, mais plusieurs facteurs invitent à lever le pied dès la première courbe venue. Naturellement, le poids du véhicule est en cause. Affichant plus de deux tonnes, ce Volvo nous fait ressentir une forme de pesanteur lors des changements d’appui et une déplaisante sensation d’inertie. Ces perceptions sont cependant masquées par une direction douce, mais qui se garde bien de révéler le travail du train avant. Il est possible de raffermir l’assistance de cette dernière, mais cette fonction ne fait que l’alourdir (artificiellement) ; elle ne la rend pas plus directe, plus sensible ou plus précise pour autant.

Plutôt ramassé et court, le C40 retient les services d’une suspension correctement réglée. En dépit de ses gommes de 20 po, elle est suffisamment souple pour filtrer les imperfections de la route et raisonnablement ferme pour limiter les mouvements de caisse. En revanche, les adorateurs de l’électrique ne manqueront pas de relever le niveau de décibels plus élevé du C40. Cela est imputable sans doute à la nature « hybride » de son châssis, lequel, rappelons-le, a été conçu pour accueillir différents types de propulseurs. Les plus pointilleux regretteront également l’absence d’un système de freinage paramétrable qui permet d’établir soi-même la récupération d’énergie. Avec le C40, on serre les freins, ou bien on laisse au véhicule le soin de ralentir lui-même jusqu’à son arrêt complet sans jamais utiliser la pédale de frein. Un luxe pour certains automobilistes.

Consultez le site de Volvo Canada

Fiche technique

Moteur(s)

• 2 moteurs électriques
• Puissance combinée : 402 ch
• Couple maximal : 487 lb-pi

Performances

• Poids : 2132 kg
• Accélération 0-100 km/h : 4,5 s
• Capacité de remorquage : 750 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 235/45R20

Capacité de la batterie/autonomie présumée

• Batterie lithium-ion
• Rouage intégral : 78 kWh (utile : 75 kWh), 364 km d’autonomie

Consommation/recharge

• 20,2 kWh/100 km (rouage intégral)
• Puissance maximale de recharge : 150 kW

Dimensions

• Empattement : 2702 mm
• Longueur : 4440 mm
• Hauteur : 1590 mm
• Largeur : 1873 mm (excluant rétroviseurs extérieurs)

Séparés à la naissance ?

Que le constructeur qui n’a jamais imité l’habitacle d’une Audi ou le profil d’un Jeep jette le premier boulon. Si l’on observe le C40 sous certains angles, celui-ci rappelle les formes et les proportions du Caliber (notre photo) commercialisé par Dodge de 2007 à 2012. Une comparaison que d’aucuns jugeront peu flatteuse sans doute, mais il y a pire. Certains passants rencontrés à l’occasion de cet essai estimaient plutôt que l’inclinaison de la lunette et l’arc de pavillon du C40 s’apparentaient davantage à l’Aztek de Pontiac.

Consommateur averti

Considérant la somme demandée pour le C40, ne vaut-il pas plutôt s’offrir la déclinaison Recharge du XC40 ? Ce dernier offre une autonomie à peine inférieure (5 km), mais se révèle plus pratique et plus accessible financièrement (il coûte près de 12 000 $ de moins). Mieux encore, le XC40 Recharge se qualifie pour les subventions gouvernementales. À sa décharge, le C40 embarque à son bord une quantité d’accessoires proposés contre supplément sur le XC40.