(Los Angeles) Longtemps à rebours de la tendance générale, Toyota crée finalement son premier véhicule électrique de grande série, le bZ4X.

Publié le 4 mai
Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Au pied du mur

Bousculé par une transition électrique plus prompte que prévu, Toyota ne pouvait plus faire autrement. Ou bien le constructeur japonais s’accroche à la locomotive, ou bien il regarde le train passer. La sortie du bZ4X confirme la décision prise.

  • Le bZ4X occupe sensiblement le même espace qu’un RAV4 dans la rue.

    PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

    Le bZ4X occupe sensiblement le même espace qu’un RAV4 dans la rue.

  • La position de conduite donne le sentiment de se retrouver assis au-dessus du cockpit avec une colonne de direction implantée au « sous-sol » du tableau de bord.

    PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

    La position de conduite donne le sentiment de se retrouver assis au-dessus du cockpit avec une colonne de direction implantée au « sous-sol » du tableau de bord.

  • L’empattement par rapport à un RAV4 progresse de 160 mm.

    PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

    L’empattement par rapport à un RAV4 progresse de 160 mm.

  •  Le dégagement ne manque pas pour les occupants de la banquette arrière.

    PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

    Le dégagement ne manque pas pour les occupants de la banquette arrière.

  • Le coffre apparaît plutôt étriqué face à ceux des autres véhicules électriques de la catégorie.

    PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

    Le coffre apparaît plutôt étriqué face à ceux des autres véhicules électriques de la catégorie.

  • Le bZ4X de Toyota peut recevoir un seul moteur, placé à l’avant, ou deux (un sur chaque essieu, pour en faire une intégrale) et son autonomie maximale varie, selon les déclinaisons, de 367 à 406 km.

    PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

    Le bZ4X de Toyota peut recevoir un seul moteur, placé à l’avant, ou deux (un sur chaque essieu, pour en faire une intégrale) et son autonomie maximale varie, selon les déclinaisons, de 367 à 406 km.

  • Les occupants de la banquette arrière profitent eux aussi d’une ventilation.

    PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

    Les occupants de la banquette arrière profitent eux aussi d’une ventilation.

  • Toyota souligne que plus les recharges sont rapides, plus elles entraînent, dans la durée, une détérioration de la batterie.

    PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

    Toyota souligne que plus les recharges sont rapides, plus elles entraînent, dans la durée, une détérioration de la batterie.

1/8
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

« Soyez prévenus, ce Toyota ne convient pas à tout le monde. » Comment interpréter cette mise en garde lancée par Stephen Beatty, vice-président et secrétaire général de Toyota Canada, au moment de la présentation médiatique du bZ4X ?

Et pourquoi donc ?

Certains décrypteront que le constructeur japonais entretient toujours une certaine méfiance concernant la vitesse à laquelle le secteur automobile bascule dans les véhicules à batteries. Le numéro 1 mondial qui déjà électrifie partiellement (technologie hybride) sa gamme, tout en poursuivant le développement de la pile à combustible à l’hydrogène, envisageait-il seulement que les véhicules à batteries seraient comme un passage obligé ?

Grand comme un RAV4

Conçu sur une architecture modulaire baptisée e-TNGA, le bZ4X occupe sensiblement le même espace qu’un RAV4 dans la rue. Il est plus long (+ 90 mm) et plus large (+ 5 mm), mais son toit prend moins d’altitude (- 60 mm). Tout comme sa garde au sol (- 5 mm). Ces chiffres à la volée masquent toutefois l’essentiel : l’empattement. Celui-ci, par rapport à un RAV4 toujours, progresse de 160 mm. Les occupants de la banquette arrière en sont les principaux bénéficiaires. Le dégagement ne manque pas. Un commentaire qui ne s’applique hélas pas au coffre, qui apparaît plutôt étriqué face à ceux des autres véhicules électriques de la catégorie. À cette remarque, il convient ici d’ajouter que le bZ4X refuse de tracter la moindre charge.

Installé aux commandes, on ne ressent pas le frisson de l’innovation technologique. L’aménagement intérieur n’a rien de celui d’un vaisseau spatial.

Rien d’affriolant non plus. À l’exception, sans doute, de la position de conduite qui donne le sentiment de se retrouver assis au-dessus du cockpit avec une colonne de direction implantée au « sous-sol » du tableau de bord. Ce dernier, partiellement tapissé de tissu et ne comportant pas de coffre à gants, imbrique un bloc d’instrumentation difficile à consulter et qui ne fournit que le strict nécessaire. Pour plus de détails et de fonctionnalités, il faut farfouiller dans l’écran central (infodivertissement). Bonne chance.

Pourquoi faire simple ?

Le bZ4X de Toyota peut recevoir un seul moteur, placé à l’avant, ou deux (un sur chaque essieu, pour en faire une intégrale) et son autonomie maximale varie, selon les déclinaisons, de 367 à 406 km. Il ne fracasse donc aucun record au chapitre de l’autonomie. Du moins, pas à l’occasion de son lancement commercial prévu le mois prochain, mais nul doute que Toyota exécutera – comme ses concurrents – des mises à jour logicielles pour améliorer son efficacité.

Avant d’aller plus loin, il est pertinent de relever ici la diversité des unités électriques (voir l’onglet « Fiche technique ») et des accumulateurs que Toyota se procure chez des fournisseurs distincts. Le plus puissant (de peu) se retrouve sur les livrées à quatre roues motrices, mais a la particularité d’offrir une capacité optimale de recharge inférieure (100 kW) à celle alimentant les versions tractées (150 kW). Cela dit, l’une des raisons invoquées par le constructeur pour expliquer cette disparité touche la longévité. L’argumentaire laisse perplexe. Toyota souligne que plus les recharges sont rapides, plus elles entraînent, dans la durée, une détérioration de la batterie. Cela est vrai, mais si tel est le cas, pourquoi ne pas avoir limité la puissance de recharge des deux accumulateurs proposés ?

En revanche, conduire un véhicule électrique demeure un exercice qui échappe à la banalité. On apprécie le silence de fonctionnement et la stabilité rassurante de ce Toyota, en dépit du poids de quelque deux tonnes.

Tout incite à rouler en souplesse en mettant à profit l’extrême élasticité de son unité de puissance.

En pratique, on sollicite à peine les freins – l’inertie du moteur est suffisante –, à condition d’anticiper les aléas du trafic. Le bZ4X n’autorise pas qu’on le conduise en utilisant une pédale. Les concepteurs de Toyota estiment que l’automobiliste a la responsabilité de demeurer, en toutes circonstances, alerte et en contrôle de son véhicule. Ne comptez surtout pas sur moi pour les contredire sur ce point.

Et puis, de temps en temps, il n’est pas interdit de se faire un petit plaisir. En accélérant franchement lorsque le feu passe au vert, on laisse tout le monde sur place... Avec son couple instantané, vif et constant, le moteur électrique fait bondir le bZ4X, mais pas pour très longtemps. En vérité, ce Toyota ne fait pas autant d’étincelles que bon nombre de ses concurrents. En contrepartie, on s’étonne de la qualité du châssis. Rigide, bien suspendu, celui-ci s’arrime à une direction à l’assistance finement dosée qui non seulement contribue au plaisir de conduire, mais donne aussi confiance à son volant.

Les frais de déplacement liés à ce reportage ont été payés par Toyota Canada.

Consultez le site de Toyota

Toyota bZ4X

Fourchette de prix

De 44 990 $ à 62 750 $

Admissible aux remises gouvernementales

Oui (provincial et fédéral)

Visible dans les concessions

Maintenant, mais il faut passer une commande

On aime

Conduite agréable et sans surprise
Freinage linéaire
Dégagement aux places arrière

On aime moins

Impossibilité de tracter quoi que ce soit
Vitesse (et temps) de recharge de la version intégrale
Position de conduite déconcertante

Notre verdict

Une Toyota d’abord. Une électrique ensuite.

Fiche technique

PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

Toyota bZ4X

Moteur(s)

  • Traction : 1 moteur électrique, puissance combinée : 201 ch, couple maximal : 214 lb-pi
  • Rouage intégral : 2 moteurs électriques, puissance combinée : 214 ch, couple maximal : 248 lb-pi

Performances

  • Poids : 1935 kg (traction), 1965 kg (rouage intégral)
  • Accélération 0-100 km/h : 7,5 s (rouage intégral), 8,6 s (traction)
  • Capacité de remorquage : aucune

Boîte de vitesses

  • De série : automatique
  • Optionnelle : aucune
  • Modes d’entraînement : traction ou rouage intégral

Pneus

  • 235/60R18 (XLE)
  • 235/50R20 (Limited)

Capacité de la batterie/autonomie présumée

  • Batterie lithium-ion
  • Traction : 71,4 kWh (utile : aucune donnée)/406 km d’autonomie
  • Rouage intégral : 72,8 kWh (utile : aucune donnée)/367 km d’autonomie

Consommation/recharge

  • 19,2 kWh/100 km (rouage intégral)

Puissance maximale de recharge

  • Traction : 150 kW
  • Rouage intégral : 100 kW

Dimensions

  • Empattement : 2850 mm
  • Longueur : 4689 mm
  • Hauteur : 1651 mm (antenne comprise)
  • Largeur : 1859 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Chic électrique

PHOTO SÉBASTIEN MAUROY, FOURNIE PAR LEXUS

Lexus RZ 450e

Un bZ4X cousu de fil d’or ? À certains égards sans doute, mais le RZ 450e de Lexus promet davantage que d’être seulement qu’une doublure. Pour ce faire, le Lexus ne sera offert qu’avec le rouage intégral. Et celui-ci comportera notamment un vecteur de couple appelé Direct4 qui permettra de faire naviguer la puissance entre les essieux. En outre, la marque de luxe de Toyota jumelle deux unités dissemblables. Alors que le bZ4X compte deux moteurs de 80 kW chacun, Lexus conserve celui-ci pour le train arrière, mais adopte celui de 150 kW (identique à celui du bZ4X traction) à l’avant.

N’ajustez pas votre appareil

PHOTO FOURNIE PAR SUBARU

Subaru Solterra

Un clone d’un clone, le Subaru Solterra est, lui aussi, un Toyota bZ4X vivant sous un nom d’emprunt. Pourquoi ? Car cette collaboration permet à Subaru de gagner du temps et de ne pas devoir partir d’une page blanche ; en même temps, elle autorise Toyota à améliorer son compte d’exploitation. Tout comme le Lexus RZ 450e, le Subaru cherche à se démarquer du modèle fondateur et, sans surprise, adopte de facto le mode d’entraînement à quatre roues motrices. Deux moteurs, donc, qui s’alimentent de la plus petite batterie (71,4 kWh) offerte pour accélérer la recharge.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura Integra, BMW Série 2, Genesis GV60, Honda HR-V, Kia Sportage, Nissan Z, Subaru WRX, Volkswagen Jetta (GLi) et Volvo C40 Recharge. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.