Banc d’essai Mazda CX-50 : folklore forestier

L’histoire raconte que Mazda prend plaisir à ne pas faire comme tout le monde. Pas cette fois-ci.

Bûcheron 1.0

Même au temps où Ford le tenait par la main, Mazda a toujours préféré le bitume à la gadoue. Mais les ornières tracées par ces utilitaires coureurs des bois l’incitent, aujourd’hui, à lancer le CX-50 dans les sentiers.

Depuis quelques années déjà, les Mazda imposent leur grâce rebelle, leurs charmes piquants, leurs silhouettes singulières sur les routes. Avec le CX-50, la marque japonaise traîne ces attributs dans la boue. Ce modèle dont la carrière commerciale commence ce printemps prend naissance dans une usine américaine dont Mazda et Toyota sont copropriétaires.

Le raccourci est tentant, mais le CX-50 a peu en commun avec l’actuel CX-5. Ce dernier repose sur une architecture plus âgée alors que celle du CX-50 émane d’un croisement entre celle de la 3 et celle du CX-30.

Par rapport à un CX-5 toujours, le CX-50 est plus long, plus large. Il bénéficie en outre d’une garde au sol et de capacités de franchissement (angles d’attaque, de crête et de fuite) supérieures. En revanche, le CX-50 ne retient pas les services du dispositif de descente en pente (hill descent control). Tout comme il nous limite à un seul mode pour affronter les pierres, le sable, la boue. Alors que la concurrence se « complique la vie » (dixit Mazda) à offrir un ensemble de paramètres – sur lesquels nous reviendrons plus loin – qui, selon les concepteurs du CX-50, représentent une source de distraction (incompréhension ?) pour l’utilisateur.

Partons à l’aventure

Le CX-50 parfume d’une fragrance de sous-bois les composants éprouvés de son constructeur. Ça ne se sent pas, évidemment, mais ça se voit, comme en atteste l’échancrure prononcée des ailes surmontées de boucliers en thermoplastiques noirs. Une fois sèche, la boue n’en sera que plus apparente. Il ne manque plus que le pneu de secours et quelques bidons d’essence sur le plateau (optionnel) de la galerie de toit pour explorer des contrées peu fréquentées. Ces « accessoires » ne figurent pas au catalogue. En revanche, le support à vélos, le crochet de remorquage et la tente, pour ne nommer que ces trois-là, se trouvent inscrits à la liste des options des trois déclinaisons du CX-50 dont la commercialisation commence le mois prochain.

En entrée de gamme, on trouve la GS-L, ensuite la GT et enfin la GT Turbo. Cette dernière était l’unique représentante dans le cadre de l’avant-première médiatique. On peut comprendre pourquoi : elle intègre toutes les avancées du constructeur japonais. Elle hérite, à son usage exclusif, d’un dispositif de coupure automatique à l’arrêt. Elle est la seule aussi à proposer un système appelé Mi-Drive (Mazda Intelligent Drive Select). Celui-ci permet d’adapter la conduite en fonction des goûts et des besoins de l’utilisateur. Le conducteur a donc un choix à faire : Normal, Sport, Off-Road (hors route) et Towing (remorquage).

Outre ces artifices électroniques, la version GT Turbo, comme son nom l’indique, soulève son capot au quatre-cylindres de 2,5 L suralimenté. Les GS-L et GT adoptent quant à elles la version atmosphérique de ce même moteur.

Quiconque n’entend pas exploiter pleinement les vertus du CX-50 se satisfera du rendement de ce 2,5 L de 187 ch. Il se réjouira essentiellement des économies qu’il procure (aussi bien à la pompe qu’à l’entretien, en raison d’une moindre complexité).

Pour les autres, la GT Turbo permet de tracter une charge beaucoup plus grande et assure une accélération et des reprises plus soutenues, à condition d’étancher sa soif avec de l’essence super. À ce sujet, si vous vous référez à la fiche technique, la puissance annoncée est de 256 ch et 320 lb-pi de couple. En faisant usage de l’essence ordinaire, ces chiffres baissent respectivement à 227 et 310. Vous voilà informé des conséquences immédiates. Demain, on en attend un peu mieux. Mazda confirme la venue d’une version hybride (celle-ci ne sera vraisemblablement pas rechargeable) dans les prochains mois.

Un « 4x4 » d’apparat

Quoi que vous ayez pu lire au sujet du CX-50 jusqu’ici, celui-ci n’a rien d’une chèvre des montagnes. Chaussée de ses pneus de 20 po, la déclinaison GT Turbo propose, sur papier, des aptitudes de franchissement assez similaires à celles de la Subaru Outback Wilderness (voir « La concurrence »). En pratique, difficile de se prononcer dans la mesure. Le CX-50 GT Turbo à l’essai ne disposait pas de ses pneus d’origine (des Goodyear), mais de pneus d’hiver (Michelin). De plus, il se trouvait confronté essentiellement à des routes vaseuses de l’Estrie où une « simple » Mazda3 (propriété d’un résidant rencontré) pouvait cheminer sans s’enliser jusqu’aux poignées de porte. Cela dit, le CX-50 nous laisse un peu dubitatif quant au manque d’aménité de ses suspensions sur un parcours cahoteux, voire endommagé.

Le CX-50 performe mieux sur la chaussée publique. Le roulement est ferme, mais tout de même plus souple que celui d’un CX-5. La direction permet de lire avec acuité les ondulations de l’asphalte, mais fait preuve d’une certaine lourdeur dans les manœuvres où le CX-50 n’excelle pas toujours en raison de son diamètre de braquage élevé. Le moteur turbocompressé produit sa pleine mesure et la boîte automatique qui l’accompagne l’épaule efficacement de ses six rapports... Ils sont peu nombreux, mais correctement étagés. Tout comme les freins, mais ceux-ci exigent une chaussure plombée tant la pédale manque de réactivité.

Habitacle inspiré

On le sait, Mazda aspire à se détacher du peloton des « marques généralistes » pour se frayer une place au sein de l’élite. D’ailleurs, au cours de sa présentation, la direction de Mazda n’a pas manqué de faire allusion aux Acura (RDX) et Lexus (NX) comme des cibles potentielles du CX-50. Ce dernier n’a guère à leur envier en matière de décoration intérieure au chapitre de l’exécution, de la qualité des matériaux, de la convivialité et du luxe.

Le CX-50 procure une position de conduite agréable, plus d’espace aux places arrière et un coffre à la fois plus vaste et doublé d’un seuil de chargement peu élevé. De manière générale, les principales commandes se laissent aisément manipuler. Et l’instrumentation est facile à consulter sans quitter la route (ou le sentier) des yeux.

Consultez le site de Mazda Canada

Fiche technique

Moteur(s)

• GS-L et GT : L4 DACT 2,5 L atmosphérique, 187 ch à 6000 tr/min, 186 lb-pi de couple à 4000 tr/min
• GT Turbo : L4 DACT 2,5 L turbocompressé, 256 ch à 5000 tr/min *, 320 lb-pi de couple à 2500 tr/min *

* Données avec de l’essence super (voir texte)

Performances

• Poids : 1675 kg (GS-L et GT), 1777 kg (GT Turbo)
• Garde au sol : 210 mm (GS-L), 218 mm (GT Turbo), 219 mm (GT)
• Capacité maximale de remorquage : 907 kg (GS-L, GT), 1588 kg (GT Turbo)

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 6 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 225/60R17 (GS-L)
• 245/45R20 (GT et GT Turbo)

Capacité du réservoir, essence recommandée

• 60 L
• Ordinaire (2,5 L atmosphérique)
• Super (2,5 L turbocompressé, mais essence ordinaire acceptée)

Consommation

• 11,1 L/100 km (GT Turbo)

Dimensions

• Empattement : 2815 mm
• Longueur : 4720 mm
• Hauteur : 1613 mm (avec roues de 20 po : 1620 mm)
• Largeur : 1920 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Quatre modes simples

Apanage de la GT Turbo, le dispositif Mi-Drive (Mazda Intelligent Drive Select) offre la possibilité de paramétrer la conduite du CX-50 en fonction des conditions du terrain ou de la présence ou non d’une remorque. Tous ces modes modifient l’algorithme de la boîte et des aides à la conduite. La différence entre les modes Normal et Sport est notable, mais au prix d’une consommation d’essence plus élevée.

Remorquage accru

La GT Turbo offre une capacité de remorquage nettement supérieure à celle des deux autres déclinaisons au catalogue en raison d’une mécanique plus puissante, bien entendu, mais aussi de la présence d’un circuit de refroidissement supérieur. En outre, le mode Towing (remorquage) intervient sur l’étagement de la boîte de vitesses et le vecteur de couple pour offrir une meilleure stabilité et accroître la charge sur le train avant.