Quitte à entretenir quelques contradictions dans son discours, BMW souligne à grands traits sa dévotion à la fée électrique, mais son catalogue propose toujours autant de versions très sportives, voire franchement agressives. D’ailleurs, M, l’antenne sportive de BMW, célèbre ses 50 ans cette année, et la M5 CS fait couler l’essence à flot — puisqu’il en reste — pour souligner l’évènement. Mais la M5 CS (ClubSport) vient-elle de clore un chapitre amorcé il y a un demi-siècle ?

Publié le 15 février
Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Cela ne rajeunira personne, mais la première M5 est apparue il y a 37 ans. Déjà. Depuis, cinq autres générations lui ont succédé, mais aucune d’elles n’a eu droit au suffixe CS. Estampillée du millésime 2022, cette (ultime ?) déclinaison de la M5 construite à Munich depuis mars dernier cessera d’être produite le mois prochain.

PHOTO FOURNIE PAR BMW

Énergique, la M5 CS possède un excellent châssis et surtout une direction extrêmement directe et réactive.

Le constructeur allemand ne dit mot du nombre d’exemplaires mis en circulation, mais le rythme de production semble plus près de l’artisanat que de la cadence industrielle. D’ailleurs, l’un des concessionnaires de la marque contactés par La Presse se disait « privilégié d’en avoir obtenu deux ». BMW compte 50 concessionnaires au Canada.

PHOTO FOURNIE PAR BMW

La présentation intérieure est améliorée par rapport au modèle de référence, avec des appuie-tête qui, outre le sigle M5, illuminent également le relief du Nürburgring, célèbre circuit mythique où toutes les sportives de renom se mesurent.

Donc, à quoi bon consacrer un banc d’essai à une auto chère et destinée à quelques rares esthètes fortunés ? Pour le plaisir égoïste du journaliste ? Alors là, vous vous trompez d’auteur. L’objectif vise ici à saluer les 50 ans de M d’abord. Aussi pour fermer un chapitre sur cette antenne sportive qui ne produira dorénavant plus de six, huit, dix ou douze-cylindres. Que des propulseurs électriques.

L’essence du plaisir

Opportuniste, la marque bavaroise vante les sensations de conduite et les performances croissantes qu’offrent ses produits, mais communique en parallèle sa préoccupation écologique très dans l’air du temps. Celui-ci met en exergue les propulseurs électriques. BMW n’est pas la seule firme à tenir un discours schizophrénique, mais il demeure pertinent de relever pareille dichotomie.

PHOTO FOURNIE PAR BMW

Malgré ses presque deux tonnes, cette BMW se mène en finesse, bien calé au fond des sièges en carbone matelassés comme une selle de vélo de compétition.

Sans remettre en question l’image du constructeur enivrant, la sportivité des BMW siglées M est toujours exacerbée, mais elle est aussi devenue plus moderne, c’est-à-dire efficace, mais confortable. Motorisation brillantissime et suspension relativement respectueuse des vertèbres des automobilistes québécois. Montréalais surtout.

La BMW M5 en bref

Modèles essayés : Competition et CS
Fourchette de prix : De 125 700 $ à 165 900 $

On aime

Moteur rageur
Équilibre bluffant
Raffinement extrême (CS)

On aime moins


Sonorité synthétique du moteur
Disponibilité limitée (CS)
Prix salé

Notre verdict

Comment faire partager sa passion de conduire en famille.

Les BMistes (si l’expression existait) militants ou sympathisants peuvent respirer. La M5 CS démontre clairement que la marque à l’hélice bleu et blanc n’a pas perdu l’art de nous jeter des paillettes dans les yeux.

Jadis réputées voitures à ne pas mettre entre toutes les mains, les M se laissent aujourd’hui apprivoiser non pas plus aisément, mais font croire à certains qu’ils ont plus de talent qu’ils en ont.

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La M5 CS ne compte que quatre places. Les passagers sont installés dans des sièges confortables.

Énergique, la M5 CS possède un excellent châssis, amélioré pour l’occasion, et surtout une direction extrêmement directe et réactive. Quoiqu’elle n’ait rien de particulièrement « leicht » (léger en allemand) avec ses presque deux tonnes, cette BMW se mène en finesse, bien calé au fond des sièges en carbone matelassés comme une selle de vélo de compétition. C’est un régal de la solliciter tant elle montre du cœur à l’ouvrage. Encore faut-il apprendre à doser le freinage trop raide et se méfier du rayon de braquage trop large, gênant lors des manœuvres de stationnement.

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La M5 CS est forte d’un rapport poids/puissance à la limite de l’indécence.

Raffermies pour mieux coller à la route, les suspensions jugulent les mouvements de caisse, mais ont tendance à trépigner sur les revêtements irréguliers. C’est aussi à ce prix que l’on « sent » vraiment une voiture.

Fidèle à sa réputation de « Beethoven de l’échappement », la filiale M a composé pour cette grande berline une trame sonore carrément méchante. Synthétique peut-être, mais méchante tout de même avec l’aide de ses quatre embouts en acier inoxydable intégrés à un extracteur que l’on jurerait dessiné pour une Formule 1.

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M, l’antenne sportive de BMW, célèbre ses 50 ans cette année, et la M5 CS fait couler l’essence à flot — puisqu’il en reste — pour souligner l’évènement.

La M5 CS, forte d’un rapport poids/puissance à la limite de l’indécence, se pilote avec jubilation, mais se classe dans la catégorie des « je n’avais pas l’impression de rouler aussi vite ».

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La M5 CS démontre clairement que la marque à l’hélice bleu et blanc n’a pas perdu l’art de nous jeter des paillettes dans les yeux.

Prenez garde de ne pas vous laisser griser par cette berline qui exécute le 0 à 100 km/h en seulement 3 s. Tout en promettant d’atteindre 315 km/h à quiconque souhaite se faire retirer son permis de conduire sur-le-champ. La pétillante M5 CS ne refuse rien. Même aux aspirants pilotes. Pour réellement voir de quel bois elle se chauffe, il faut, comme pour bien des véhicules de ce calibre, poser ses roues sur un circuit.

PHOTO FOURNIE PAR BMW

Cette auto est surtout remarquable par sa tenue de route et la qualité de son freinage.

Cette auto est surtout remarquable par sa tenue de route et la qualité de son freinage. Rageuse dans l’âme, elle tord le cou à une idée reçue selon laquelle boîte automatique et plaisir de conduire seraient largement incompatibles. Il n’en est rien : les mains bien calées sur le volant, les accélérations parfaitement étagées de cette BMW font merveille.

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Les accélérations parfaitement étagées de cette BMW font merveille.

La présentation intérieure est améliorée par rapport au modèle de référence, avec des appuie-tête qui, outre le sigle M5, illuminent également le relief du Nürburgring, célèbre circuit mythique où toutes les sportives de renom se mesurent. La M5 CS ne compte que quatre places. L’heureux privilégié qui tient le volant s’accommode allègrement de ces inconvénients. Les passagers, pourtant installés dans des sièges confortables, se montrent généralement moins enthousiastes.

Et la M5 Competition

Faute de poser vos fesses dans une M5 CS, il reste la M5 Competition. Loin d’être un prix de consolation, cette dernière procure au quotidien sensiblement des sensations similaires. Elle est plus lourde, il est vrai (d’une centaine de kilos), ne s’enveloppe pas — même partiellement — de carbone. Ni ne produit autant de puissance que la CS (déficit de 10 ch). En un mot, elle est la moins sophistiquée. Mais en sélectionnant les bonnes options, elle a le mérite de coûter moins cher et surtout d’être accessible (lire disponible).

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Détail du volant de la BMW

Et c’est d’ailleurs en partie l’objectif poursuivi par BMW en mettant brièvement en service la M5 CS. Celui de conforter les aficionados qui ne peuvent encore concevoir que la légende M puisse carburer à autre chose que de l’essence.

Hier

PHOTO CHRIS TEDESCO, FOURNIE PAR BMW NORTH AMERICA

BMW 3,0 CSL

Créée en 1972, la filiale M (pour Motorsport) a pour but de faire briller BMW dans les sports mécaniques. Pour ce faire, elle revisite certains modèles BMW, comme ce fut le cas de la 3,0 CSL (notre photo). Celle-ci a participé dans la catégorie Groupe 2 dans les années 1970 et, aux yeux des puristes, représente l’ADN de cette antenne sportive. D’ailleurs, une réinterprétation de ce modèle a vu le jour en 2015 sous une forme conceptuelle et signée par le styliste montréalais Karim Habib.

Demain

PHOTO FABIAN KIRCHBAUER, FOURNIE PAR BMW

BMW i4 M50

Pour M, un chapitre se referme et un autre s’ouvre à l’occasion de son 50anniversaire. L’i4 M50 amorcera — avec d’autres modèles — la transition électrique de la succursale sportive de la marque bavaroise. Avec ses deux moteurs électriques capables de produire plus de 540 ch, l’i4 M50 procurera une accélération aussi foudroyante que celle de l’actuelle M3 (essence), même si elle pèse au bas mot 400 kg de plus...

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Alfa Romeo Stelvio, Kia EV6, Ioniq 5, Lexus ES, Honda Ridgeline, Nissan Z et Volkswagen Jetta (GLi). Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteurs
Competition : V8 DACT 4,4 L suralimenté, 617 ch à 6000 tr/min, 553 lb-pi de couple entre 1800 et 5860 tr/min
CS : V8 DACT 4,4 L suralimenté, 627 ch à 6000 tr/min, 553 lb-pi de couple entre 1800 et 5900 tr/min

Performances
Accélération (0-100 km/h) : 3 s (CS), 3,3 s (Competition)
Vitesse de pointe : 305 km/h

Caractéristiques
Poids : 1866 kg (CS) et 1971 kg (Competition)
Boîte de vitesses : automatique à 8 rapports
Mode d’entraînement : rouage intégral
Pneus : 275/35R20 – 285/35R20 (Competition et CS)

Carburant
Capacité du réservoir : 76 L
Essence recommandée : super
Consommation : 13,4 L/100 km

Dimensions
Empattement : 2982 mm
Longueur : 5001 mm
Hauteur : 1468 mm
Largeur : 2126 mm (rétroviseurs extérieurs inclus)