Plutôt pâle jusqu’ici, l’étoile de Polestar entend briller dans les prochains mois. La marque sino-suédoise confirme la mise en orbite de quatre nouveautés, dont ce modèle d’entrée de gamme, la 2 Single Motor.

S’envoler vers les cieux pour mieux redescendre sur terre. Voilà qui résume plutôt bien le parcours de Polestar jusqu’ici. Cette marque, création commune de Volvo et de son propriétaire chinois, Geely, a lancé ses activités avec la très occulte 1, un coupé à motorisation hybride vendu quelque 200 000 $ et, fort heureusement, produit en très petite quantité. Est ensuite venue la 2, une berline 100 % électrique, capable potentiellement de faire de l’ombre au Model 3 de Tesla.

PHOTO FOURNIE PAR POLESTAR

La Polestar 2 Single Motor est plus accessible financièrement et capable de parcourir plus de kilomètres sur une charge.

Jusqu’ici, il n’en fut rien, mais Polestar a des ambitions. Elle souhaite écouler près de 300 000 de ces véhicules à l’horizon de 2025. C’est-à-dire 10 fois plus que l’année dernière (29 000 ventes).

Alors Polestar a peaufiné sa technologie, potassé ses prix et révisé sa nomenclature pour ajouter un modèle d’entrée de gamme — Single Motor — à son catalogue. Plus accessible financièrement et capable de parcourir plus de kilomètres sur une charge, cette déclinaison, comme son nom l’indique, compte une seule unité de puissance et celle-ci n’entraîne que les roues avant (traction).

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La Polestar 2 Single Motor compte une seule unité de puissance et celle-ci n’entraîne que les roues avant (traction).

Voilà qui en fait une proposition intéressante. La version à quatre roues motrices qui dispose de deux moteurs coûte 7000 $ de plus.

Le tarif est attrayant, mais la dotation de série invite inévitablement le client à faire un arrêt au rayon des équipements optionnels. Il faudra pratiquement se résigner à débourser les 5500 $ du groupe « Plus Pack », qui comporte plusieurs éléments que d’aucuns jugeront indispensables dans un pays nordique.

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Retrouver dans un ensemble vendu 4500 $ les capteurs d’angles morts ou un dispositif d’alerte de circulation transversale arrière apparaît plutôt chiche pour une marque soutenue par Volvo.

Parmi ceux-ci, on recense notamment la pompe à chaleur (celle-ci permet de meilleures économies d’énergie durant la saison froide) ainsi que la banquette, les gicleurs de lave-glace et le volant chauffants. Pour les avoir — et justifier la somme demandée —, vous obtiendrez en prime le toit panoramique et une chaîne audio Harman Kardon, pour ne nommer que ces deux-là.

L’autre aspect malheureux touche la sécurité. Polestar n’est pas Volvo, d’accord, mais retrouver dans un ensemble vendu 4500 $ les capteurs d’angles morts ou un dispositif d’alerte de circulation transversale arrière apparaît plutôt chiche pour une marque soutenue par Volvo.

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La Polestar 2 Single Motor ne vous plaque pas à votre siège (0-100 km/h en 7,4 s) lorsque le feu passe au vert comme la version à deux moteurs. Là n’est pas l’objectif.

Inutile de descendre à la cave, la Polestar 2 Single Motor adopte la même batterie de 78 kWh que la version à deux moteurs. La même architecture aussi. Pour rappel, cette dernière (nom de code CMA) n’épouse pas que des propulseurs électriques.

Une différence de poids

Elle peut également accueillir des moteurs thermiques, comme en fait foi l’actuel Volvo XC40. Les prochains modèles de Polestar reposeront, eux, sur un châssis destiné à l’électrique (voir l’onglet suivant).

La Polestar 2 en bref

Prix : 49 900 $ (excluant la remise gouvernementale)
Premières livraisons : maintenant

On aime

Comportement prévisible
Sièges avant confortables
Tarif de base attrayant

On aime moins


Habitacle mesuré
Options incontournables
Efficacité moyenne

Notre verdict

Moins, c’est (parfois) plus

Plus légère, mais nettement moins puissante aussi, cette déclinaison Single Motor apparaît plutôt homogène à conduire. Suspensions plus prévenantes, pneumatiques moins bruyants, cette Polestar 2 se montre étonnamment moins aseptisée et plus vivante que son homologue bimoteur.

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La Polestar 2 Single Motor adopte la même batterie de 78 kWh que la version à deux moteurs. La même architecture aussi.

En fait, au volant, on apprécie surtout la souplesse d’une voiture que l’on peut conduire sur des kilomètres sans toucher aux freins, simplement en jouant sur la décélération au lever de la pédale d’accélérateur.

Elle ne vous plaque pas à votre siège (0-100 km/h en 7,4 s) lorsque le feu passe au vert comme la version à deux moteurs. Là n’est pas l’objectif. D’ailleurs, le groupe Performance (6500 $) refuse de monter à bord de la Single Motor. Dès lors, tout incite à rouler en souplesse en mettant à profit l’extrême élasticité du groupe électrique.

Un peu de légèreté ?

Installé aux commandes, on ne ressent pas vraiment le frisson de l’innovation technologique. L’aménagement intérieur n’a rien d’innovant ni d’affriolant. Pour se forger sa propre identité sans doute, mais aussi pour mettre en exergue l’utilisation de matériaux recyclés ou produits à partir de végétaux, la présentation de la Polestar 2 manque de gaieté. Elle est épurée, bien sûr, ergonomique et plus élégante sur certains aspects que la concurrence, mais ne distille pas une ambiance particulière.

PHOTO STEFAN ISAKSSON, FOURNIE PAR POLESTAR

Pour se forger sa propre identité sans doute, mais aussi pour mettre en exergue l’utilisation de matériaux recyclés ou produits à partir de végétaux, la présentation de la Polestar 2 manque de gaieté.

On remarque la dalle numérique du tableau de bord et surtout la tablette centrale où pratiquement toutes les commandes sont consignées. Au premier contact, les sièges vous sembleront fermes, mais vous apprécierez au fil des kilomètres leur maintien et leur confort.

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Les bagages bénéficient d’un coffre spacieux et polyvalent.

À l’arrière, on se sent plutôt confiné et, tout comme à l’avant, on ne peut compter sur beaucoup de rangements aménagés autour. Chanceux, les bagages bénéficient pour leur part d’un coffre spacieux et polyvalent. Ce dernier n’a pas la taille de celui d’un VUS — comme ceux de bien des véhicules électriques offerts dans la même fourchette de prix —, mais la Polestar 2 a d’autres qualités : elle procure plus de sensations au volant.

Un premier VUS

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Polestar 3

Le Polestar 3 sera le premier véhicule utilitaire électrique de la marque. Il fera son entrée sur le marché cette année et prendra naissance dans les installations américaines de Volvo. Jusqu’ici, Polestar garde le silence sur les caractéristiques techniques de ce nouveau venu appelé à rivaliser avec les actuels BMW iX et Jaguar I-Pace et qui reposera sur une toute nouvelle architecture modulaire. Quelques mois après la présentation de ce modèle, Polestar lancera la 4 qui, elle, sera plus compacte.

Futur ambassadeur

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Polestar 5

Attendue au cours de l’année 2024, la Polestar 5 sera le porte-étendard de la marque. Celle-ci reprendra à son compte plusieurs éléments visuels de l’étude conceptuelle Precept présentée il y a deux ans. Avec ce modèle, Polestar souhaite concurrencer les Model S (Tesla), EQS (Mercedes) et e-tron GT (Audi).

Fiche technique

Motorisation
Un moteur électrique (synchrone à aimants permanents)
Puissance équivalente à 231 ch (170 kW)
Couple équivalent à 243 lb-pi (330 Nm)
Capacité de la batterie : 78 kWh (75 kWh utilisables)

Performances
Poids : 1994 kg
Rapport poids/puissance : 8,6 kg/ch
Capacité maximale de remorquage : 900 kg

Boîte de vitesses
Automatique à un rapport

Mode d’entraînement
Traction (roues avant motrices)

Pneus 
245/45R19 (série)

Autonomie et recharge
427 km
Capacité de charge : 155 kW
Niveau 2 : 8 heures

Consommation
19,4 kWh/100 km (meilleure performance enregistrée au cours de cet essai)

Dimensions
Empattement : 2735 mm
Longueur : 4606 mm
Hauteur : 1479 mm
Largeur : 1985 mm (rétroviseurs extérieurs inclus)

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Kia EV6, Honda Ridgeline, Mercedes SL, Nissan Z, Volkswagen Jetta (GLi) et Toyota Sequoia. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.