Face aux automobiles modernes, rationnelles, chères et sans charme, Honda oppose une Civic plus authentique, la Si.

Publié le 19 janvier
Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Cette année, Honda compte commercialiser un petit millier de Si. Ce n’est pas considérable, mais il paraît que ces autos que peu de gens achètent en font vendre beaucoup d’autres. Surtout auprès des moins de 40 ans.

PHOTO FOURNIE PAR HONDA

À l’extérieur, la Honda Civic Si ne porte que quelques discrets signes distinctifs. Les temps changent.

Qu’il soit à essence ou à l’électricité, tout véhicule normalement constitué se doit tôt ou tard d’exister en version sportive. Apparence légèrement plus guillerette, suspension un peu durcie et, bien sûr, quelques chevaux ou watts supplémentaires à distribuer sur la chaussée doivent être au rendez-vous.

La méthode varie peu et si l’intérêt commercial d’un véhicule plus musclé tend à faiblir, l’exercice demeure incontournable. D’abord parce qu’il rassure les enthousiastes. Ensuite parce qu’il permet à des marques — parfois très raisonnables — de pimenter leur gamme à peu de frais.

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On remarque un volant redessiné, un pédalier lustré et les inévitables surpiqûres rouges.

Dans ce contexte, personne ne s’offusquera d’apprendre que la Si reprend à son compte le quatre-cylindres de 1,5 L suralimenté déjà installé à bord des Civic les plus cossues. Cette mécanique fait l’objet de quelques retouches pour porter sa puissance à 200 ch, soit 5 de moins que sur la génération précédente. Il serait injuste de s’attarder trop longuement sur ce recul indétectable à moins d’avoir un chronomètre en main.

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La Si reprend à son compte le quatre-cylindres de 1,5 L suralimenté déjà installé à bord des Civic les plus cossues.

Celui-ci se trouve compensé par une plage d’utilisation plus large, donc d’une meilleure souplesse à bas et à hauts régimes. Ça change du moteur pointu d’autrefois qui peinait à se mettre en branle sous les 3000 tr/min pour ensuite peiner à reprendre son souffle dès que l’aiguille du compte-tours flirtait avec la zone rouge. Ces transformations résultent notamment d’un volant moteur plus léger (de 26 %) et offrant moins d’inertie que celui proposé auparavant.

Une boîte manuelle appréciée

Qu’à cela ne tienne, pour atteindre la vitesse maximale autorisée sur nos routes, cette Civic Si est un peu moins pressée que le modèle précédent. Mais une fois installé à ses commandes, il suffit de mettre le contact et de saisir le levier de vitesse ultracourt pour s’offrir une petite tranche de douce nostalgie. Sa mécanique est plus « ronde » que volcanique, mais sa prise minimale de poids (une vingtaine de kilos par rapport à l’ancien modèle) ne change pas grand-chose.

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Réputée plus énergivore qu’une automatique, la boîte manuelle ici ne semble pas trop peser sur le niveau de consommation, qui se situe autour d’une moyenne de 7,5 L aux 100 km en cycle mixte.

On a de quoi s’amuser avec la boîte manuelle, la seule offerte. Celle-ci bénéficie d’un étagement serré et d’une course courte de ses six rapports pour profiter de la vivacité à tous les régimes.

La Honda Civic Si en bref

Prix : 33 150 $
Visible chez les concessionnaires : maintenant

On aime

Boîte manuelle exquise
Agrément de conduite au rendez-vous
Homogénéité d’ensemble

On aime moins

Puissance à la baisse, mais essence super recommandée
Prix à la hausse
Caractère moins trempé qu’autrefois

Notre verdict

Décaféinée sur le plan des performances, mais corsée sur le prix

À cela, il convient d’ajouter un embrayage facile à doser. Et puisque la Si répond vite et bien lorsqu’on la sollicite, le couple disponible est suffisant pour qu’il ne soit pas nécessaire de la cravacher sans arrêt.

Réputée plus énergivore qu’une automatique, la boîte manuelle ici ne semble pas trop peser sur le niveau de consommation, qui se situe autour d’une moyenne de 7,5 L aux 100 km en cycle mixte. On trouve à redire cependant sur l’indice d’octane préconisé par le constructeur pour obtenir le rendement optimal de cette mécanique. Un supplément d’âme.

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Autrefois, on aurait donné dans l’aileron « de 10 étages ». Honda s’est assagi.

La cure de vitamines imposée à la Civic Si passe aussi par des amortisseurs au tarage plus ferme. Les ressorts sont plus rigides à l’avant (+ 8 %) et à l’arrière (+ 54 %) que ceux d’une Civic « ordinaire ». Tout comme les barres stabilisatrices et de torsion, elles aussi plus grasses pour offrir un contact plus direct.

Et, par rapport à la Si précédente, la nouvelle autorise de paramétrer individuellement certains éléments (la réponse de l’accélérateur, par exemple) plutôt que de restreindre l’utilisateur aux seuls modes Normal et Sport. Mais peu importe la sélection, cette Si reste stable sur ses appuis et bien assise sur le tarmac. Mais cette efficacité se paie en matière de confort.

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On remarque des embouts d’échappement qui dépassent la jupette.

On est moins secoué à bord d’une GTi qui, pour autant, tient aussi parfaitement le pavé. La direction est rapide et permet de corriger avec précision les errances du train avant lorsque la motricité est mise à mal par les conditions atmosphériques.

La recette habituelle

Bien conçu et de très bonne facture, l’habitacle n’a pas subi beaucoup de modifications par rapport à celui de la Civic de « tout le monde » (n’oubliez pas qu’il s’agit de l’automobile la plus vendue au pays). On remarque tout de même des sièges plus enveloppants, un volant redessiné, un pédalier lustré et les inévitables surpiqûres rouges.

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Les sièges sont plus enveloppants par rapport à la Civic traditionnelle.

À l’extérieur, la Si ne porte que quelques discrets signes distinctifs. Les temps changent. Autrefois, on aurait donné dans l’aileron « de 10 étages », les élargisseurs d’aile et les prises (souvent fausses) d’aération. Désormais, on s’en tient à un carénage avant plus « dynamique » (dixit Honda), des embouts d’échappement qui dépassent la jupette, sans oublier, bien sûr, l’insigne épinglé à la calandre.

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L’insigne épinglé à la calandre n’a pas été oublié.

Le tout servi avec des teintes métallisées chics et sans trop de tapage pour un prix de 33 100 $. C’est cher, mais Honda rétorque que ce tarif ne comporte pas de surprise. En effet, à l’exception des accessoires installés et proposés par le concessionnaire, aucune option d’usine ne figure au catalogue.

Une question d’âge

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Honda peaufine actuellement sa mise au point de la Type R.

La plus excitée des Civic prépare son retour. Honda peaufine actuellement sa mise au point de la Type R, dont la commercialisation est prévue d’ici la fin de l’année au Canada. La clientèle de cette dernière est plus âgée que celle de la Si. John Bordignon, porte-parole de Honda au pays, confirme que l’acheteur traditionnel de la Type R a généralement plus de 40 ans, alors que celui d’une Si a de 30 à 39 ans.

Les origines

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Honda Civic Si 1991

Cela ne rajeunira personne. La commercialisation des premières Si (pour Sport injection) en Amérique du Nord remonte à 1985. À cette époque, seules les Prelude et CRX arboraient ce signe distinctif. Ces deux modèles n’ont pas survécu, mais le sigle s’exhibera dès 1987 sur la Civic (à hayon) de troisième génération. Nous en sommes maintenant à la 11e

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura RDX, Alfa Romeo Stelvio, Cadillac CT-5, Infiniti QX60, Subaru Forester, Volkswagen Jetta GLi et Toyota 86. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur 
L4 DACT 1,5 L turbocompressé 200 ch à 6000 tr/min 192 lb-pi de couple entre 1800 et 5000 tr/min

Performances
Poids : 1339 kg
Rapport poids-puissance : 6,69 kg/ch
Accélération 0-100 km/h : 7,1 s

Boîte de vitesses
De série : manuelle 6 rapports
Optionnelle : aucune
Mode d’entraînement : traction

Pneus
235/40R18

Capacité du réservoir
46,9 L

Essence recommandée
Super

Consommation
7,4 L/100 km

Dimensions
Empattement : 2735 mm
Longueur : 4673 mm
Hauteur : 1410 mm
Largeur : 2081 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)