Vorsprung durch Technik. Le progrès par la technologie. Un slogan moqué aujourd’hui par certaines langues avec la commercialisation de l’e-tron GT. Son péché originel ? Son étroite proximité technique avec la Porsche Taycan. Cela ne se voit pas beaucoup de l’extérieur ni de l’intérieur.

Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Même si elle n’exclut pas un effet de cannibalisation des ventes avec Porsche, Audi estime le risque réduit puisqu’elle vise ici avant tout Tesla et son prodigieux Model S.

Le cadeau de Porsche

Avec l’e-tron GT, Audi a tout à la fois manqué de confiance en soi et joué un peu trop facile. L’idée de se tourner vers Porsche, en rebaptisant la Taycan, apparaît comme le moyen d’ancrer, dans des délais réduits et à moindre coût, sa présence dans le tout-électrique. En fait, nous pourrions écrire la même chose au sujet de la future Q4 e-tron qui, elle, fera largement appel aux composants de l’ID.4 de Volkswagen.

PHOTO JAMES HALFACRE, FOURNIE PAR AUDI

Dès que l’horizon se dégage, la RS e-tron GT se sent pousser des ailes et peut se transformer en furie.

Pour se démarquer, il reste essentiellement l’image, le positionnement et les réglages techniques. Audi maîtrise parfaitement ces enjeux, et depuis de très nombreuses années déjà, la firme d’Ingolstatd a remis la technologie à sa place, celle que doit occuper un élément certes indispensable, mais non exclusif. Elle s’est investie dans un design bien à elle, élégant et homogène.

PHOTO FOURNIE PAR AUDI

Audi RS e-tron GT 2022

Face à ce cousinage avec Porsche, les concepteurs d’Audi ne se bercent guère d’illusions. Ils s’en remettent d’abord et avant tout aux talents de l’équipe du styliste Marc Lichte pour valoriser le savoir-faire de la marque.

PHOTO FOURNIE PAR AUDI

À l’intérieur, Audi fait instantanément oublier le cousinage avec Porsche et applique sa touche bien personnelle.

Les proportions de la Taycan (pavillon incurvé, porte-à-faux réduits, voies élargies et dimensions des roues) ont grandement facilité le travail des stylistes. On s’étonne cependant que ces derniers n’aient pas favorisé le hayon plutôt que le couvercle de coffre traditionnel pour accéder à l’espace utilitaire de ce modèle limité à 350 L... Par chance, il est possible de rabattre en tout ou en partie les dossiers des sièges arrière pour en accroître la surface. À noter qu’un (petit) coffre ayant une contenance de 81 L a été aménagé sous le capot.

L’Audi e-tron GT et RS e-tron GT en bref

Fourchette de prix : de 129 900 $ à 179 900 $
Rabais gouvernementaux : aucun

On aime

Finition recherchée
Accélération sidérante
Interfaces conviviales

On aime moins

Sensations édulcorées (RS)
Habitacle étriqué
Visibilité décevante

Notre verdict

Merci, Porsche !

À l’intérieur, Audi fait instantanément oublier le cousinage avec Porsche et applique sa touche bien personnelle sans rendre l’habitacle plus aéré pour autant. À l’avant, on peut discourir sur la qualité des baquets, la finition impeccable ou le côté intuitif des interfaces et des commandes. Les occupants des places arrière trouveront en revanche à redire sur les difficultés pour accéder à leurs places ou s’en extraire. Sur la garde au toit comptée aussi. Et, comme ceux assis à l’avant, ils regretteront que la surface vitrée offre une vue aussi restreinte sur le monde extérieur.

RS ou pas ?

Bien avant ses concurrentes naturelles (BMW et Mercedes), l’e-tron GT est la première Audi électrique à arborer le sigle RS de sa filiale sportive. Dès lors, dans le genre main de fer dans un gant de velours, on ne pouvait espérer mieux. Pourtant, l’expérience au volant se révèle moins exubérante que prévu (pour une RS, s’entend), sans oublier la surprime exigée par rapport à la GT « ordinaire » qui trouve difficilement justification.

PHOTO JAMES HALFACRE, FOURNIE PAR AUDI

Audi a recours au couvercle de coffre traditionnel pour accéder à l’espace utilitaire plutôt que le hayon.

Lourde, mais aucunement maladroite — surtout avec les roues arrière directrices offertes en option —, la RS e-tron GT émousse les sensations brutes normalement ressenties aux commandes des Audi griffées du label RS. Quoique précise, la direction filtre trop le niveau d’adhérence du train avant pour solliciter l’engagement et nous placer en confiance.

Bénéficiant de son centre de gravité peu élevé, cette Audi change de cap avec aisance et rapidité. Toutefois, son châssis fait preuve de moins d’empressement à réagir à une conduite plus franche que celui de la Taycan, pourtant plus puissante encore.

PHOTO JAMES HALFACRE, FOURNIE PAR AUDI

Quoique précise, la direction filtre trop le niveau d’adhérence du train avant pour solliciter l’engagement et nous placer en confiance.

Des palettes au volant permettent de commander un freinage régénératif amplifié. Impossible toutefois d’envisager une conduite à « une pédale » qui régénère les batteries et actionne si nécessaire les freins jusqu’à l’arrêt complet si on a bien anticipé la situation.

Étalage de performances

Dès que l’horizon se dégage, la RS e-tron GT se sent pousser des ailes et peut se transformer en furie. Frappée par la foudre de ses moteurs électriques, la fière allemande se catapulte à des vitesses inavouables dans un confort de palace pour peu que la chaussée soit correctement asphaltée. Dans le cas contraire, elle se laisse trop aisément distraire par les trous, les bosses, les nids-de-poule, lesquels engendrent par la même occasion de malheureux bruits de caisse.

PHOTO FOURNIE PAR AUDI

L’expérience au volant se révèle moins exubérante que prévu (pour une RS, s’entend), sans oublier la surprime exigée par rapport à la GT « ordinaire » qui trouve difficilement justification.

Cet étalage de performances ne s’apprécie que parcimonieusement en usage normal. Une voiture qui, sur autoroute, vous catapulte bien au-delà de la vitesse maximale autorisée en quelque trois secondes ne peut offrir toute sa mesure sur voie ouverte. D’autant plus qu’il est nécessaire d’avoir à l’œil l’autonomie de ce véhicule qui, selon son constructeur, peut parcourir 373 km sur une pleine charge. Une donnée plutôt prudente puisque, sans trop se restreindre, la RS e-tron GT franchit aisément le cap des 400 km. L’e-tron GT en parcourt encore davantage, d’où notre préférence pour celle-ci.

Une question à 50 000 $

PHOTO FOURNIE PAR AUDI

Audi RS e-tron GT 2022

Au catalogue de l’e-tron GT figurent deux modèles. Le plus excitant,RS (en arrière-plan sur la photo), se caractérise par sa puissance accrue, ses technologies plus raffinées et son coût d’achat élevé. Bien que moins foudroyant, le modèle d’entrée de gamme, GT (au premier plan), apparaît un choix plus sensé. Il propose une autonomie supérieure et donne accès à des dispositifs à roues arrière directrices et à un vecteur de couple (une option facturée 3450 $) offerts de série sur la RS.

Au compte-gouttes

PHOTO STEFAN WARTER, FOURNIE PAR AUDI

Chaîne de production de l’Audi e-tron GT

À l’heure actuelle, chaque concessionnaire de la marque a eu l’assurance d’obtenir deux RS et quatre GT d’ici décembre prochain. Le nombre de voitures allouées par concession pour 2022 n’a pas été communiqué, a-t-on appris auprès de nos diverses sources. À noter que les Audi e-tron GT et RS e-tron GT sont assemblées sur la même chaîne, à Neckarsulm, en Allemagne. Le Taycan, duquel ces modèles dérivent assez étroitement, prend naissance dans les installations de Porsche à Stuttgart.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Ford Bronco, Lexus NX, Infiniti QX60, Nissan Frontier, Subaru BRZ et Toyota Tundra. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteurs : 2 moteurs électriques synchrones à aimants permanents
Puissance : GT : 469 ch (522 ch* ) / RS GT : 590 ch (637 ch* )
Couple : GT : 465 lb-pi (472 lb-pi* ) / RS GT : 612 lb-pi
Batterie : lithium-ion, 93,4 kWh (brute)/85 kWh (utile)
Poids : 2295 kg — 2331 kg
0-100 km/h : 3,3 s (RS GT)/4,1 s (GT)
Vitesse de pointe : 245 km/h (GT)/250 km/h (RS GT)
Boîte de vitesses : automatique 2 rapports
Mode d’entraînement : rouage intégral
Pneus : 245/45 R20 — 285/40 R20 (GT); 265/35 R21 — 305/30 R21 (RS GT)

Temps de recharge :
Niveau 1 : jusqu’à 96 h selon l’état initial de la charge
Niveau 2 : entre 4 et 8 h selon l’état initial de la charge
Niveau 3 : 22,5 min (80 % de la charge)

Autonomie : 373 km (RS) / 383 km (GT)
Empattement : 2900 mm
Longueur : 4989 mm
Hauteur : 1396 mm
Largeur : 1964 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

* Pour une durée de 2,5 secondes, la fonction suralimentation ou « overboost » permet de bénéficier d’une cavalerie plus importante.