La recette, en apparence, n’est pas très compliquée : l’allure d’un petit utilitaire, le comportement routier d’une auto et la zénitude associée à un véhicule électrique. Pour prolonger ce succès, la Bolt vient d’être lancée en version « EUV » avec un empattement plus long et des accessoires inédits. Cette variante, dont le constructeur espère qu’elle représentera l’essentiel de ses ventes, va tenter de convaincre celles et ceux qui souhaitent rouler proprement dans le faste.

Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Appliquant le sage précepte selon lequel il ne faut pas changer prématurément le design d’une voiture qui plaît, Chevrolet n’a modifié qu’à la marge l’apparence de l’EUV par rapport à l’EV, plus court et plus ramassé. Les stylistes, pourtant, ne sont pas restés les bras croisés. Ils se sont efforcés de masquer visuellement les 161 millimètres supplémentaires de cette nouvelle déclinaison. L’objectif a été atteint en laissant les porte-à-faux inchangés, mais en étirant l’empattement de 75 millimètres et en redessinant habilement les carénages, en ceinturant le bas de caisse et en accentuant certains traits. C’est à peine si la ligne de pavillon (surélevé de 5 mm), un peu plus horizontale, permet de distinguer la nouvelle version.

PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET

Chevrolet Bolt EUV 2022

À l’intérieur, les changements sont plus ou moins palpables en fonction de la profondeur de ses poches ou de son sac à main. En effet, selon les représentants des concessionnaires interrogés par La Presse, l’un des éléments qui font basculer l’acheteur potentiel vers l’EUV touche principalement la diversité des accessoires optionnels qu’elle offre par rapport à l’EV. Vous recherchez un toit panoramique ? L’EUV l’offre. Un régulateur de vitesse intelligent ? L’EUV le propose. Le dispositif de conduite semi-autonome — moins prisé de l’avis de nos interlocuteurs, toujours — seule l’EUV le détaille.

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Les sièges ont été redessinés pour offrir un meilleur soutien.

Naturellement, ces accessoires n’emportent pas, à eux seuls, la décision.

L’EUV plaît pour son physique et surtout pour ses places arrière plus spacieuses.

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L’EUV plaît pour ses places arrière spacieuses.

À ce chapitre, le dégagement disponible n’a rien véritablement à envier à d’autres véhicules (électriques) en apparence plus volumineux. On pense par exemple à la Mustang Mach-E de Ford ou encore à l’ID.4 de Volkswagen (voir l’écran sur la concurrence). À l’exception de la hauteur sous plafond pour les « grandes personnes », la Bolt EUV propose suffisamment d’espace pour deux adultes normalement constitués. Trois sur de plus courtes distances. Le coussin surélevé et le dossier peu incliné ne font pas de cette banquette un modèle de confort pour un véhicule de ce prix, mais bon. Quant aux occupants des places avant, ils se réjouiront de constater que les sièges ont été redessinés pour offrir un meilleur soutien que par le passé.

La Chevrolet Bolt EUV en bref

Fourchette de prix : de 40 198 $ à 43 698 $
Visible dans les concessions : maintenant

On aime

Sièges mieux dessinés
Panoplie d’accessoires
Dégagement aux places arrière

On aime moins

Absence d’un rouage intégral
Direction robotisée
Capacité de recharge limitée à 55 kW

Notre verdict

Déshabiller l’EV pour mieux habiller l’EUV

Quant au mobilier intérieur, l’EUV ne diffère guère de l’EV si ce n’est dans les garnissages plus maniérés, sans pour autant les rendre plus valorisants. Pour un véhicule de ce prix, s’entend. La direction doit se consoler à l’idée que les autres véhicules électriques dans cette catégorie confondent souvent minimalisme et monotonie.

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Chevrolet n’a modifié qu’à la marge l’apparence de l’EUV par rapport à l’EV, plus court et plus ramassé.

Pour le reste, la présentation de l’EUV est identique à celle de l’EV. Personne ne trouvera à redire réellement si ce n’est de l’élimination de certaines commandes « physiques » enfouies dans l’arborescence de l’écran tactile d’infodivertissement ou à l’usage exclusif de la personne qui se trouve au volant (volume de la radio, par exemple). Ce qu’il faut retenir est que le système mis au point par General Motors demeure à ce jour l’un des plus conviviaux, des plus rapides et des plus intuitifs. Quant au coffre — plutôt décevant par rapport à l’EV, toujours —, GM se fend d’une explication (voir nos encadrés) et ne craint pas réellement (encore une fois) la comparaison avec des véhicules plus « enveloppés » de sa catégorie.

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Le coffre de l’EUV est plus petit que celui de l’EV, mais les dossiers des sièges arrière s’abaissent.

Parfaitement silencieuse, elle ne laisse entendre sur les voies rapides que les bruissements de ses pneumatiques. Ces derniers, incidemment, contribuent très certainement à l’efficacité et à l’autonomie de ce véhicule, mais se révèlent cependant de véritables savonnettes sur une chaussée à faible coefficient d’adhérence. Par ailleurs, la direction manque de progressivité et de linéarité dans sa communication, et ce, indépendamment du mode de conduite sélectionné. En revanche, la tenue de cap est bonne et prévisible.

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L’autonomie de l’EUV est légèrement inférieure à celle de l’EV, mais lors de nos essais le rayon d’action atteignait tout de même facilement les 400 km.

En ville, elle tourne moins court que l’EV, mais demeure néanmoins d’agréable compagnie dans les espaces restreints. Au volant, son embonpoint (plus de 1,6 tonne), qui s’explique par la présence de près de 430 kg de batteries lithium-ion, ne prête guère à conséquence.

La Bolt EUV est vive, exempte de sensations d’inertie au freinage, et son moteur qui développe 65 kW délivre une accélération vigoureuse et immédiate même si elle semble plus prompte qu’elle ne l’est réellement. Magie de la fée électricité !

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Son moteur qui développe 65 kW délivre une accélération vigoureuse.

L’autonomie, domaine où l’on attend tous les véhicules électriques au tournant, n’a rien de ridicule. Lors de nos essais, en conduisant sans faire preuve d’un zèle particulier sur un parcours essentiellement urbain, le rayon d’action atteignait facilement les 400 km. C’est légèrement inférieur à la Bolt EV, mais largement suffisant pour rouler sans s’inquiéter.

Reste la question de la technologie utilisée par la Bolt EUV (et EV), qui risque de devenir obsolète avec l’arrivée imminente de l’architecture Ultium développée par General Motors. Celle-ci procurera des performances supérieures, notamment dans le domaine de la recharge rapide. On n’arrête pas le progrès.

En demande

PHOTO STEVE FECHT, FOURNIE PAR CHEVROLET

La Bolt EUV 2022 est très en demande.

Malgré la campagne de rappel en cours, la demande pour la Bolt EUV ne s’essouffle pas. Selon les concessionnaires contactés, il faut compter en moyenne six mois d’attente avant d’obtenir la livraison de ce véhicule.

Le calcul

PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET

Le coffre de l’EUV est un peu plus petit que celui de l’EV.

Les dimensions accrues de la Bolt EUV priorisent essentiellement les occupants des places arrière. Le coffre de l’EUV est cependant en léger retrait par rapport à l’EV. Avec la banquette en position d’accueillir des passagers, l’EUV annonce un volume de 462 litres contre 470 litres pour l’EV. Une fois les dossiers rabattus, l’écart entre ces deux modèles n’est plus que de trois litres d’espace utile additionnel à la faveur, toujours, de l’EV.

Fiche technique

Moteur : Aimant permanent électrique
Puissance : 150 kW (200 chevaux)
Couple : 360 Nm (266 lb-pi)
Batterie : lithium-ion 65 kWh
Poids : 1669 kg (LT), 1685 kg (Premier)
Accélération (0-100 km/h) : 6,8 secondes
Boîte de vitesse : automatique 1 rapport
Mode d’entraînement : traction
Autonomie : 397 km (donnée du constructeur)
Consommation électrique : 11,2 L/100 km
Empattement : 2675 mm
Longueur : 4306 mm
Hauteur : 1616 mm
Largeur : 1770 mm (rétroviseurs extérieurs rabattus)
Pneus : 215/50R17

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi e-Tron, Ford Bronco, Hyundai Veloster, Infiniti QX60, Jeep Grand Wagoneer, Lexus NX, Subaru BRZ et Toyota Tundra. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

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